Les anciens, qui dans leurs navigations ne s’éloignaient pas des côtes, avaient senti de bonne heure le besoin de les éclairer. Les premiers phares étaient, notamment chez les Étrusques, des. feux de nuit entretenus sur des pierres sacrées. Ils les regardaient comme des autels. Mais dans d’autres contrées, les habitants allumaient, au contraire, des feux qui devaient tromper les marins, afin de pouvoir piller ensuite les navires naufragés, coutume criminelle qui s’est malheureusement renouvelée pendant le moyen âge, mais qui n’existe plus aujourd’hui chez aucune nation civilisée.
Tous les phares construits dans l’antiquité sont tombés en ruine, mais quelques-uns d’entre eux ont été représentés sur des médailles, et les détails fournis par les historiens qui les mentionnent, permettent aussi de s’en faire une idée.
Ils servaient principalement à signaler les ports. Dans chaque grande cité maritime on les comptait parmi les monuments les plus remarquables. L’architecture déployait dans leur construction tout le luxe et toutes les ressources dont elle pouvait disposer. Le phare que Ptolémée Philadelphe fit élever dans l’ile de Pharos, à l’entrée du port d’Alexandrie, était rangé parmi les’sept merveilles du monde. Sa tour, de forme carrée, était très élevée, et présentait plusieurs retraites sur sa hauteur. Édrisi, géographe arabe du XIIe siècle de notre ère, rapporte qu’elle avait de son temps cent brasses de hauteur, dont quatre-vingt-seize jusqu’à la lanterne, et le surplus pour Je couronnement de l’œuvre. Il ajoute que la construction était exécutée en excellentes pierres, scellées avec du plomb fondu, de manière à former une masse indestructible. L’architecte de ce monument, Sostrate de Gnide, y avait fait graver l’inscription suivante : « Sostrate de Gnide, aux dieux sauveurs, pour ceux qui sont sur mer. »
Parmi les nombreux phares que les Romains avaient construits dans diverses parties de leur vaste empire, on citait surtout celui d’Ostie, élevé sous le règne de Claude. Il était, d’après Suétone, une imitation du phare d’Alexandrie. En France, on voyait encore au commencement du XVIIe siècle, près de Boulogne, un phare de construction romaine, probablement celui que Caligula fit élever lors de son expédition dans les Gaules. Il était octogone et se composait de douze étages, avec autant de galeries supportées par de beaux entablements. Près de Douvres, on a trouvé les restes d’une tour présentant les mêmes dispositions, et qui date sans doute de la même époque.
Le phare que la république de Gênes fit construire à l’entrée du port de cette ville, dans le cours du XVIe siècle, est encore rangé aujourd’hui parmi les plus beaux. Il se compose de deux tours superposées, dont la hauteur totale atteint soixante-trois mètres.
Le phare de Cordouan, construit un peu plus tard (de 1584 à 1610), à. l’entrée de la Gironde, est le plus remarquable de tous les monuments consacrés à l’éclairage maritime:n repose sur un rocher qui est couvert de trois mètres d’eau à haute mer, et il élève son feu à soixante mètres de ce niveau. On éprouve un profond sentiment d’admiration en présence de cette majestueuse tour, qui domine l’Océan avec tant de hardiesse. Cette œuvre d’un des plus éminents architectes de la Renaissance, Louis de Foix, présente dans les détails de sa construction une grande élégance ; le premier étage, magnifiquement décoré, a porté longtemps le titre d’appartement du roi, probablement peu justifié ; une chapelle à voûte sphérique, éclairée par deux rangs de fenêtres et ornée de pilastres corinthiens, se trouve au-dessus.
On n’admet plus autant d’ornementation dans les phares. Ce sont des édifices d’utilité publique, auxquels il convient d’autant mieux de conserver le caractère que ces édifices comportent, que la plupart d’entre eux sont établis loin de tout centre de population, sur les principaux caps du littoral. L’histoire de ces constructions, dont le plus grand nombre date de ce siècle, retrace une suite de brillantes victoires de l’art de l’ingénieur sur les plus grands obstacles que la nature lui oppose, c’est-à-dire la mer et ses tempêtes.
Nous citerons particulièrement un exemple de semblables travaux, exécutés sur la côte nord de Bretagne, avec autant de courage que de talent, par M. Léonce Reynaud, directeur général des phares, alors simple ingénieur des ponts et chaussées, qui parvint à élever, au milieu des dangereux écueils des Héaux de Bréhat, un phare de cinquante mètres. Cette construction hardie n’a point .d’égale, car il s’en faut que les deux. édifices du même ordre, dont s’enorgueillissent les Anglais, le phare d’Eddystone et celui de Bellecock, soient dans des proportions aussi monumentales. La construction de la tour dura trois ans, de 1836 à 1839, mais il en avait fallut déjà trois pour les préparatifs. Au commencement de la campagne un événement désastreux faillit arrêter le travail ; toutes les machines étaient en place, on se préparait à poser la première pierre, quand tout fut enlevé par un coup de mer extraordinaire. L’ingénieur dépeint le cruel chagrin qu’il ressentit lorsque, en arrivant au rocher, dont il s’était trouvé séparé pendant trois jours par la tempête, il aperçut ses travaux balayés, la plupart de ses ouvriers blessés, et tous démoralisés. Mais il ne perdit pas confiance et sut ranimer leur courage en même temps qu’il relevait ses appareils.
Dans l’éclairage des phares, les principaux progrès ont été accomplis à une époque récente, et l’honneur doit en être attribué à la France. On se contentait autrefois d’entretenir un brasier an sommet de ces édifices, comme aujourd’hui encore, dans les déserts de l’Afrique, une torche allumée sur une hauteur par le conducteur des caravanes, sert à les rallier pendant la nuit. Mais pour que la portée du feu put atteindre à plusieurs lieues, il fallait Une très grande consommation do combustible et des soins Incessants. Il était difficile d’éviter de fréquentes variations d’intensité ; en outre, tous les phares se ressemblaient, et le navigateur, trompé sur sa route, pouvait, en les prenant l’un pour l’autre, courir de graves dangers. Cette confusion n’est plus possible, grâce au système des phares à feux tournants et à éclipses, dont l’invention appartient à Borda, et qui fut établi pour la première fois à Cordouan vers la fin du siècle dernier. Dans cet appareil, un miroir concave parabolique, au foyer duquel est placée une lampe, réfléchit parallèlement à l’axe tous les rayons qui en émanent, de sorte que l’observateur sur lequel est dirigé cet axe reçoit tous ces rayons, au lieu de n’être frappé que du petit nombre envoyé dans sa direction, comme cela arriverait sans le réflecteur. Afin que tous les points de l’horizon soient successivement éclairés, on donne à l’axe un mouvement rotatoire.
Le mode d’éclairage que nous venons de décrire, fut adopté avec empressement par toutes les puissances maritimes, et il est encore généralement employé en Angleterre. En France, ce sont les lentilles à échelons qui ont prévalu depuis 1823, Cette belle invention de Fresnel, qui avait été pressentie par Buffon, permet de donner de grandes dimensions à l’appareil, chaque élément pouvant être taillé séparément. On sait que les rayons qui du foyer arrivent obliquement sur une lentille, en ressortent de l’autre côté en un faisceau de rayons parallèles. Quand par la rotation l’axe de la lentille passe sur un navire à cinq ou six lieues, il se manifeste un éclat de lumière qui s’affaiblit à mesure qu’elle tourne, et au delà d’une certaine distance il se produit même des éclipses.
On a cherché pendant longtemps à appliquer la lumière électrique aux phares. Comme on la créait au moyen de piles, on obtenait bien un résultat excellent sous le rapport de l’intensité de celte lumière, mais les manipulations exigées par les appareils, l’irrégularité du courant produit et l’élévation des dépenses n’en permettaient pas l’adoption. La question n’a pu être entièrement résolue qu’après l’invention des grandes machines magnéto-électriques.
Les expériences comparatives pour l’éclairage électrique et l’éclairage il l’huile, ont été faites sur les deux phares de premier ordre qui signalent le cap de la Hève, près du Havre, et qui se trouvent seulement à quatre-dix-huit mètres l’un de l’autre. Celui du sud était pourvu du nouvel appareil, composé de quarante aimants en fer à cheval de la force de soixante kilogrammes chacun, et disposés sur les arêtes d’un prisme à base octogonale, tournant rapidement au milieu d’un système de bobines, dans le fil desquelles s’engendrait le courant. Une machine à vapeur donnait le mouvement au prisme, et la lumière se produisait entre deux pointes de charbon maintenues à la distance convenable par un régulateur.
L’intensité du faisceau ainsi produit pouvait être évaluée à trois mille cinq cents becs de lampe-Carcel. Comme dans la prévision d’une interruption possible il y avait deux appareils disponibles, on pouvait à l’occasion doubler cette intensité et la porter à six mille becs. Du phare du nord. éclairé à l’huile de colza, n’émanait qu’un faisceau de six cent trente becs, cinq fois moins considérable, par conséquent, que le. faisceau électrique.
Dans ces conditions, on a trouvé les deux phares à peu près également visibles à quinze kilomètres, tandis qu’au delà de cette distance la visibilité du phare du nord surpassait celle du phare du sud. A quarante-six kilomètres la proportion était de cent vingt-quatre à cent.
La lumière électrique perce plus difficilement la brume que la lumière ordinaire. D’après les expériences faites sur les phares de la Hève, il suffit de donner une intensité deux fois et demie aussi grande à la première qu’à la seconde, pour que la brume la plus défavorable à la transmission des rayons lumineux puisse être traversée. L’avantage est ici considérable, puisque l’intensité des feux électriques peut être très facilement augmentée par la mise en mouvement de toutes les machines.
Pour les phares de premier ordre, la question est ainsi scientifiquement et pratiquement résolue, la régularité du service ayant d’ailleurs été pour le phare électrique aussi grande qu’on pouvait le désirer. Il y Il seulement Une légère augmentation de dépense en comparaison de l’alimentation à l’huile, bien que le prix de l’unité de lumière envoyée à l’horizon, n’atteigne pas aujourd’hui la septième partie de ce qu’il était autrefois. Cette augmentation résulte de la nécessité de constructions plus étendues, de l’entretien des machines et de l’addition de deux ou trois hommes au personnel de chaque phare, mais elle nous parait bien compensée par la supériorité qu’on a constatée sous d’autres rapports.
« La lumière électrique, dit M. L. Reynaud dans un récent rapport, n’a été appliquée jusqu’à ce jour qu’à des phares à feu fixe, et il fallait des dispositions spéciales dans les appareils lenticulaires, pour pouvoir l’employer avec les mêmes avantages à la production de feux à éclipses. Des études ont été faites dans cette direction ; la commission des phares, appelée à examiner les résultats obtenus, a jugé qu’ils donnaient une solution complète du problème. On va en conséquence construire des appareils, dont les uns reproduiront les divers caractères des feux actuels, dont les autres donneront des caractères nouveaux permettant de prévenir les confusions mieux encore qu’on ne fait actuellement, et qui tous présenteront des éclats d’une intensité de beaucoup supérieure à ce qu’on a vu jusqu’à ce jour.
Malheureusement, dans l’état actuel de ses conditions mécaniques, l’éclairage électrique ne semble pas susceptible de prendre une très grande extension sur notre littoral. Il n’est pas applicable économiquement aux feux qui ne réclament pas beaucoup d’intensité, et ce sont les plus multipliés, et, d’un autre côté, le développement de constructions qu’il exige, les chances d’accidents qu’il présente, la quantité de charbon qu’il consomme, sont des obstacles à son emploi dans les phares isolés en mer, dont les communications ne sont pas assurées et où il y a grand intérêt il réduire, autant que possible, l’étendue ainsi que la masse des transports.
Quoi qu’il en soit, la lumière électrique parait appelée à rendre de grands services à la navigation sur tous les points qu’elle signalera, et de même que les deux inventions capitales que présente l’histoire, en réalité toute moderne, de l’éclairage maritime, celle des réflecteurs paraboliques d’abord, puis celle des appareils lenticulaires, elle constitue un progrès marqué sous le triple rapport de l’intensité des feux, de la diversité des caractères et du prix de revient de l’unité lumineuse. »
Il nous reste à parler d’un phare de construction spéciale, établi récemment dans notre colonie de la Nouvelle-Calédonie, pour signaler aux navigateurs les atterrages de Port-de-France. C’est une colonne entièrement composée en fer, qui, après avoir été transportée en pièces jusqu’au lieu de sa destination, ne demanda que trois mois pour y être montée, et porte aujourd’hui à son sommet un feu de premier ordre. L’auteur du projet de cet édifice, M. L. Reynaud, a composé l’enveloppe de plaques en tôle légère qu’on met aisément en place sans le secours d’échafaudages, et qui préservent la charpente intérieure, dont les parties sont facilement maniables et peuvent se fixer les unes sur les autres sans point d’appui extérieur.
Après qu’on est entré de plain-pied dans un vestibule, on monte un escalier de trois cents marches, tournant dans une cage de cinquante mètres de hauteur et conduisant à une chambre de service qui précède l’appareil d’éclairage. Une porte ménagée dans la paroi de cette chambre donne sur un balcon circulaire, d’où les gardiens peuvent observer le temps et guetter les navires qui arrivent.
On a déjà pu constater que la résistance présentée par ce nouveau genre de phares, est au moins aussi grande que celle d’un phare en maçonnerie de même hauteur, et que les oscillations imprimées par le vent y sont même moindres. Il constitue par conséquent un important progrès, surtout si l’on se rappelle les nombreuses difficultés que les ingénieurs ont trouvées dans plusieurs de leurs constructions. C’est un pareil édifice qu’on placera dans les lieux où les ressources en ouvriers, matériaux, vivres, font défaut et où l’emploi de la pierre présente des dangers, en exigeant de fréquentes traversées au milieu des écueils.
On signale avant tout par des phares, les caps les plus avancés d’une côte, et on y place les feux de premier ordre, c’est-à-dire de la plus grande portée. Ils donnent aux navigateurs les premières notions sur la route à suivre pour s’approcher de terre. Mais quand il s’agit de pénétrer dans les passes ou d’éviter des écueils, on emploie d’autres feux de moindre portée. Enfin, le système d’éclairage est complété par de simples fanaux placés sur les jetées Intérieures. Quelques-uns de ces feux, dans nos ports de l’Océan, indiquent aussi les moments de la marée favorables pour l’entrée.
Pour distinguer les phares les uns des autres, on s’est beaucoup servi, en Angleterre, de la coloration de la lumière. Mais, au delà de certaines limites, ce mode présente de graves inconvénients, car les verres colorés interposés, absorbant une partie des rayons lumineux, diminuent considérablement la portée du phare, et les brouillards suffisent d’ailleurs souvent pour produire une coloration. En France, on s’est borné à l’emploi de feux rouges sur quelques points, et on a plutôt choisi pour principe de variation la faculté des éclipses. De nombreuses combinaisons ont été adoptées : les feux peuvent être interrompus par des éclipses ou variés par des éclats périodiques, et ces deux sortes de feux sont susceptibles de variation, suivant le plus ou moins de durée de l’intervalle entre deux éclipses ou éclats consécutifs. Le plus ordinairement, cet intervalle est d’une minute ou d’une demi-minute ; mais en le réduisant à une seconde et demie, on produit un scintillement très caractéristique qui convient à quelques positions particulières. Dans certains points on a fait usage de deux feux fixes placés l’un à côté de l’autre, à telle distance qu’ils ne se confondent pas à la limite de leur portée et se présentent toujours comme constituant un groupe.
La France, placée au premier rang pour la construction et le mode d’éclairage des phares, a aussi précédé les autres nations maritimes dans l’établissement d’un système complet de feux embrassant toute l’étendue et toutes les sinuosités des côtes. La magnifique ceinture lumineuse de ses frontières, composée aujourd’hui de deux cent soixante-quinze phares, causerait une grande impression morale si elle était vue d’un point éloigné de notre planète, « Le voilà, en effet, ce pays, dit Jean Reynaud, à l’instant où la partie du globe qu’il occupe perd le soleil et que les ténèbres, se répandant sur l’Océan, en augmentent l’horreur et les dangers ; qui, refusant en quelque sorte pour sa part la loi de la nuit, et couvrant ses côtes d’une garniture d’étoiles artificielles, rend avec une admirable prévenance, aux navigateurs égarés, tous les avantages du jour, comme un hôte magnifique qui illumine chaque soir les abords de son palais pour en rendre, à toute heure, l’accès facile. L’idée qu’il présente à notre esprit doit même s’élever d’autant plus que la France a eu le mérite de donner l’exemple à cet égard, et que cet exemple, quelque honneur qu’il lui ait attiré dans toutes les marines du monde, n’a encore été suivi exactement nulle part ; de telle sorte que, bien que la France ne soit pas la nation qui pratique le plus l’Océan, c’est elle pourtant qui met le plus de soin à éloigner de son territoire hospitalier la chance des naufrages, et qui veille à se détacher le plus vivement, durant les nuits, de cette confusion avec les eaux qui rend si terribles, pendant cette moitié du temps, presque toutes les frontières maritimes de la terre. »
Sous Louis XV déjà, les marins des divers ports furent invités à communiquer au gouvernement leurs idées sur l’éclairage de nos côtes, et une réponse à cet appel, qui parait avoir été écrite, vers 1770, par un des officiers les plus distingués de la marine française au XVIIIe siècle, M. de Kearney, est devenue la base du système adopté depuis. Sa réalisation fut interrompue pendant la longue période des guerres soutenues par la France contre l’Europe, mais immédiatement reprise après la paix et surtout poursuivie avec vigueur à partir de 1825, lorsque les appareils lumineux reçurent leurs plus importants perfectionnements par les beaux travaux de Fresnel et d’Arago.
Outre les phares, différents objets, qu’on comprend en général sous le nom d’amers, servent au navigateur de points de reconnaissance sur les côtes. Le plus souvent, ce sont des clochers, des moulins à vent, des maisons, des rochers de forme particulière, ou même des bouquets d’arbres ; mais il a fallu aussi élever, dans le même but, des constructions spéciales sur quelques parties du littoral. Ainsi, la trop grande uniformité du rivage des Landes a nécessité l’emploi d’un grand nombre de ces marques. On signale de plus les écueils sous-marins par des balises, composées, pour la plupart, de tiges en fer ou en bois surmontées de ballons, de tonnes ou de voyants de différentes formes propres à les rendre plus apparentes. En beaucoup d’endroits, des tourelles en maçonnerie ont été élevées sur les bas-fonds, surtout depuis que leur construction est devenue plus facile, grâce aux ciments à prise rapide et au précieux appareil désigné sous le nom de scaphandre, qui permet aux ouvriers de travailler sous l’eau pendant un temps assez long. D’utiles indications sont enfin données par des bouées de formes diverses placées à l’entrée des ports ou dans des passages difficiles. Sur les unes on place des cloches que le mouvement des vagues fait sonner ; d’autres sont garnies de voyants prismatiques formés par des miroirs qui réfléchissent la lumière du soleil ou des phares voisins.
Sur les parties du littoral fréquemment cachées par les brumes, on a été obligé d’établir des signaux spéciaux pour indiquer aux navigateurs la position des dangers ou des entrées de ports. On a eu recours, le plus souvent, à des cloches qu’on sonne à toute volée à des intervalles qui varient d’un endroit à l’autre, ou qu’on frappe avec un marteau en disposant les coups pat groupes séparés par des repos plus ou moins longs. Quelques-unes de ces cloches ont été placées au foyer d’un grand réflecteur parabolique qui augmente la portée de leur son, On s’est occupé en outre, depuis quelque temps, d’expériences sur d’autres instruments sonores qui ont paru de nature à donner de meilleurs résultats, mais la question ne peut encore être considérée comme entièrement résolue. Dans ces essais on s’est servi de timbres, de tam-tams ; de feuilles métalliques, d’une sorte de grande crécelle en bois employée en Orient, de trompettes et de sifflets. On a dû écarter l’usage des armes à feu à raison des dangers attachés aux approvisionnements qu’elles exigent.
Parmi ces appareils, les tam-tams mériteraient une attention particulière à cause du son caractéristique qu’ils émettent, et, quoique leur portée ne s’étende guère à plus de cinq cents mètres, on en a placé, en Angleterre, sur la plupart des phares flottants.
Une trompette, inventée par un habile fabricant d’instruments de musique, M. Darche, se fait entendre le plus loin. Elle est munie d’une anche qui vibre sous l’impression de l’air comprimé, et se termine par un pavillon en forme de paraboloïde. Ses sons étaient portés à deux kilomètres de distance pendant qu’il régnait une forte brise vent debout, tandis qu’une cloche de cent kilogrammes ne s’entendait plus au delà de sept cents mètres. Une très grande trompette du même genre, qu’on vient d’établir sur la pointe occidentale de l’île d’Ouessant, a fait parvenir distinctement des sons jusqu’à sept kilomètres. Cette portée diminue rapidement à mesure qu’on s’éloigne de l’axe du pavillon, de sorte qu’il a fallu munir l’instrument d’un mécanisme qui fait parcourir régulièrement à la ligne du maximum d’intensité un angle de cent quatre-vingts degrés, et avertit ainsi sur tous les points de l’horizon maritime.
Les sifflets, analogues à ceux des locomotives, ont l’avantage de distribuer uniformément le son sur tout l’horizon, mais ils ne se font pas entendre aussi loin que la trompette que nous venons de décrire. On peut craindre aussi que le son qu’ils produisent ne se confonde avec le bruit du vent dans les cordages du navire. Du reste, un grave inconvénient est commun à ces deux derniers genres d’instruments ; ils exigent de l’air comprimé à plusieurs atmosphères, et il faut en renouveler la provision au moyen de machines si l’instrument doit servir fréquemment.
D’autres institutions secourables ont été jointes aux phares, balises et signaux de brumes, pour donner d’utiles renseignements aux navigateurs. Sous les titres : Télégraphie météorologique et Prévision du temps [1], nous avons décrit, dans la Revue, celle qui leur fait connaître d’avance les perturbations atmosphériques qui peuvent les menacer. Ces avertissements sont expédiés dans les ports par les observatoires centraux, qui reçoivent de tous les points du pays des données météorologiques pouvant servir à prévoir, pour telle ou telle région, l’arrivée des tourbillons ou cyclones dont la marche est soumise à des lois fixes.
L’annonce de ces grands météores ne rend pas inutiles les observations locales. Il a été constaté que les fortes oscillations de la pression atmosphérique indiquent presque toujours du mauvais temps. Aujourd’hui, tous les bâtiments de guerre et la plupart des bâtiments de commerce sont munis de baromètres ; mais les petits navires caboteurs et les bateaux de pêche n’en ont pas et sont exposés à tous les dangers des coups de vent soudains. Cette circonstance a motivé l’établissement, dans les villages de la côte d’Angleterre, de stations barométriques où les marins peuvent non seulement aller consulter d’excellents instruments, mais où ils trouvent des instructions très claires pour en interpréter les indications, soit sur des tableaux, soit auprès des inspecteurs du service, qui sont chargés de faire périodiquement un enseignement météorologique élémentaire dans tous les centres de population du littoral. Cette utile institution vient aussi d’être organisée dans quelques-uns de nos ports. Il importe de les multiplier, car ce n’est que par la combinaison des données locales avec celles du tableau de la situation de l’Europe, transmises chaque jour par les principaux observatoires, qu’il est possible d’acquérir, dans l’état actuel de la science, les notions relatives à la prévision du temps.
Depuis trois ans environ on a vu s’élever, au haut des falaises et des rochers les plus escarpés de nos côtes, des maisonnettes solidement construites et surmontées d’une tour. Cent cinquante au moins se trouvent aujourd’hui distribuées entre Dunkerque et Bayonne, et de Port-Vendre à Menton. Ce sont les nouveaux sémaphores par lesquels on a remplacé les anciennes vigies, et qui sont chargés comme elles de l’exploration continuelle de l’horizon pour annoncer l’arrivée et la manœuvre des navires. seulement, par suite d’une meilleure organisation, ils peuvent rendre des services beaucoup plus importants.
Ces sémaphores sont reliés par un fil télégraphique au grand réseau des lignes électriques et mis, à chaque instant du jour ou de la nuit, en communication avec l’autorité chargée de la défense du littoral. Toutes les tentatives de débarquement, que la vapeur a rendues aujourd’hui plus faciles, peuvent être ainsi rapidement repoussées.
Les tours sont surmontées d’un mât sur lequel on fait les signaux aux navires qui passent au large. On peut leur communiquer, par ce moyen, les avertissements météorologiques et les tenir en garde contre le gros temps. La communication étant établie avec tous les points du réseau européen, les capitaines pourront correspondre avec leurs armateurs au sujet des opérations commerciales. Enfin les guetteurs, placés sur des promontoires d’où ils inspectent une grande étendue de mer, avertiront immédiatement les stations de sauvetage les plus voisines de la présence des navires en détresse. Par les soins d’une société récemment instituée, ces stations sont pourvues de tous les engins nécessaires et principalement de canots montés sur des chariots, qui, au premier signal, sont transportés sur le lieu du sinistre et armés par un équipage d’élite.
Nous espérons que le cordon de sémaphores dont nous venons de faire ressortir l’utilité ne restera pas borné aux rivages de la France, et que nous serons imités par les autres nations maritimes. Mais, pour que le même accueil hospitalier puisse être offert aux navigateurs sur toutes les côtes, il faut qu’on possède un moyen général de communication, qui d’ailleurs est aussi indispensable pour les relations des navires de nations différentes en pleine mer. Depuis longtemps les marins, malgré leur diversité d’origine, échangeaient, dans leurs rencontres, des mots et des pensées très simples au moyen de quelques pavillons hissés au haut des mâts. En se bornant aux rapports les plus essentiels, on pouvait se servir, à défaut de pavillons, d’un certain nombre d’objets d’un usage commun, peu à peu, ces signes de convention se sont augmentés, et, en s’enrichissant, cette sorte de langue universelle devenait plus régulière et tendait à s’étendre. L’individualisme national a toutefois arrêté ce développement, mais il y a lieu d’espérer que cet obstacle ne tardera pas à disparaître. Ainsi la combinaison particulière assez longtemps essayée en France vient d’être rejetée par notre ministre de la marine, qui s’est décidé à adopter le code de signaux de l’Angleterre. Une commission mixte, à laquelle étaient adjoints deux délégués de l’amirauté anglaise, s’est récemment réunie à Paris afin de compléter et traduire ce code pour la marine française. Il est composé de dix-huit caractères primitifs seulement ; mais, en s’arrêtant aux combinaisons de deux, trois ou quatre signes, on élève à près de quatre-vingt mille le nombre de phrases ou de mots contenus dans le vocabulaire. Représentés le jour par des pavillons, ces caractères peuvent l’être, pendant la nuit, par des feux de couleur d’un éclat suffisant pour être distingués à plusieurs milles de distance.
L’établissement de ce système de correspondance générale coïncide avec les rapides progrès de la navigation et du commerce que doit encore accroître la prochaine ouverture du canal de Suez. En rendant plus faciles les relations entre les navires, il multipliera les services qu’ils peuvent se rendre et fortifiera les liens qui unissent les marins de toutes les nations.
