On a déjà fréquemment employé à Paris le bois comme matière première de pavage pour les chaussées ; un nouvel et important essai vient d’être tenté aux Champs-Élysées dans des conditions qui permettent d’espérer une meilleure réussite que par le passé. Avant de les exposer, rappelons les avantages et les inconvénients de ce procédé.

Avantages. - 1° Il résulte d’un rapport publié par M. W. Haidwood, directeur de la Voirie de Londres, sur les accidents de chevaux suivant les divers pavages des chaussées de cette ville, que la distance parcourue sans accidents sur chacun d’eux se répartissait ainsi :

Asphalte	307 kilomètres
Pavage en granit	212 ’’
Pavage.en bois	717 ’’

D’autre part, le tableau suivant rend compte de la gravité des chutes faites par les chevaux ;

	Chutes sur les genoux	Chutes sur l’arrière-train	Chutes complètes	Totaux
Asphalte	140	107	190	437
Granit	135	22	134	291
Bois	277	10	39	326
	552	139	363	1054

Si l’on considère que les chutes sur les genoux sont celles qui entravent le moins la circulation, on verra que, au point de vue de l’importance des chutes l’avantage reste au pavage en bois.

Les expériences ont porté sur cinquante-huit jours et la distance parcourue a atteint 770000 kilomètres environ, ce qui donne aux chiffres précédents une valeur sérieuse.

2° Le roulement est beaucoup plus doux sur les chaussées pavées en bois. 3° Elles assourdissent le bruit des voitures et atténuent les vibrations et les trépidations si désagréables dans les rues à circulation active et à pavage en grès. 4° Si la dépense d’établissement à Paris s’élève à 23 ou 24 francs par mètre carré, comme le constate M. l’ingénieur Vauthier dans un rapport présenté au Conseil municipal en juin 1882, l’entretien serait assez faible, et la durée pourrait d’après les exemples observés à Londres dépasser cinq ans. Encore après le relevage, pourrait-on rogner les vieux pavés et les vendre pour des dallages de cours et d’autres usages.

Parmi les inconvénients, on a signalé :

1° Les fréquentes ophtalmies causées à New- York par une poussière épaisse composée de fibres ligneuses détachées par fragments très ténus et imprégnées de matières organiques. Les voies respiratoires en sont également affectées. Cela tiendrait à ce qu’au bout d’un certain temps et sous l’influence du piétinement des chevaux les têtes des pavés présenteraient l’aspect d’une brosse écrasée, dont, les soies se pourriraient au contact des boues liquides et des immondices répandues à la surface, et se réduiraient en poussière par les temps secs. 2° M. le docteur Vallin, dans un article récemment paru dans la Revue d’hygiène et de police sanitaire, voit une cause importante d’insalubrité dans l’imprégnation insuffisante des cubes de bois par les huiles lourdes et les goudrons de houille, ce qui permet aux boues chargées de détritus organiques de pénétrer jusqu’au centre du pavé, qui devient ainsi le siège de décompositions dangereuses pour l’hygiène publique. La difficulté du jointoyage resté fort imparfait dans les essais précédents amène des résultats analogues et conduit à l’infection rapide du sous-sol. 3° Quant au danger de la propagation des incendies, nous ne croyons pas qu’il y ait lieu d’y attacher une grande importance. Les rapports publiés à Londres et à Nev-York sur la question ne semblent pas confirmer les craintes qu’on avait pu concevoir à ce sujet.

Voici maintenant quelques détails sur le système employé par la Compagnie anglaise qui a entrepris le pavage des Champs-Élysées.

Les blocs sont en sapin rouge de Suède et ont à peu près les dimensions d’une brique ordinaire. Plongés dans un bain d’huiles lourdes de houille, ils en sont imprégnés jusqu’à une profondeur qui ne dépasse pas 1 centimètre. C’est là, comme le fait remarquer M. le D^r Vallin, le véritable point faible du système. Il paraît indispensable d’employer dans le même but un des procédés pratiqués pour rendre imputrescibles les traverses de chemin de fer. Toutefois la Compagnie prétend qu’elle peut éviter la pénétration des détritus liquides dans !es cubes de bois en répandant à la surface du gravier à gros grain, qui s’écrase, fait disparaître le poli du bois, et forme après quelques mois de service une croûte de 5 à 9 millimètres d’épaisseur. Cette croûte extrêmement dure, est due à l’insertion du gravier dans les vides laissés par les fibres ; elle arrêterait, dit-on, l’usure du pavage, la poussière qui en résulte et le rendrait imperméable. Pour s’assurer contre l’imprégnation du sous-sol, on dispose entre la chaussée et la surface inférieure des pavés trois couches différentes : 1 ° Une couche d’asphalte fondue de 5 centimètres au moins d’épaisseur dans laquelle on engage le quart de la hauteur du bloc ; 2° Une couche mince de ciment de Portland parfaitement lisse et imperméable, qui présente la forme bombée nécessaire ; 3° Un lit de béton de 15 centimètres d’épaisseur, mélangé de ciment qui fait prise.

Le jointoyage se fait sur les trois quarts de la hauteur des blocs, en laissant entre chacun d’eux un espace de 1 centimètre qu’on remplit d’un coulis de mortier mélangé de Ciment de Portland. Ce coulis s’étend au balai sur la surface, fait prise en quelques jours et donne une compacité telle à la masse que lorsqu’on veut relever des blocs Isolés pour des réparations ultérieures, ils se brisent par le milieu plutôt qu’ils ne se séparent.

Grâce à l’étanchéité de ces joints, et à l’imperméabilité de l’ensemble du lit inférieur, la principale cause d’insalubrité est écartée, mais celle qui peut se produire par la perméabilité de la surface des blocs est encore à redouter, et l’expérience seule pourra décider si la préparation aux huiles lourdes est suffisante, ou s’il faudra recourir aux procédés plus coûteux mais aussi plus efficaces de l’imprégnation sous pression.

Georges Richou, Ingénieur des Arts et Manufactures.