Un jeune et déjà célèbre aéronaute, M. F. Lhoste, a exécuté précédemment à deux reprises différentes le passage de Boulogne en Angleterre par la voie de l’air (Voy. n° 527, du 7 juillet 1885, p. 85, et n° 559, du 29 septembre 1885, p. 288). Ces intéressantes expéditions n’avaient pu réussir qu’en employant alternativement des courants superposés.

Ces circonstances ont donné à M. Lhoste l’idée de franchir la Manche, en partant de Cherbourg par un vent sud-sud-ouest bien établi, et fréquent dans ces parages. M. Lhoste a arrimé dans des conditions toutes spéciales son ballon le Torpilleur, de 1000 mètres cubes ; M. J. Mangot, son compagnon de voyage, et lui, ont réussi dès leur première ascension à mettre à exécution le projet hardi qu’ils avaient annoncé à l’avance. Parmi les moyens dont ces explorateurs disposent pour voyager en ballon au-dessus de la mer, nous considérons comme très importants, l’emploi du flotteur qui transforme l’aérostat en un ballon captif, et l’usage du cône-ancre permettant de recueillir l’eau de l’Océan puisée à l’aide d’un seau, alors que le soleil au lever du jour, tend à élever le ballon dans les hautes régions et à lui faire perdre par la dilatation une partie du gaz qu’il contient.

Avec ces divers moyens de s’ancrer à la mer, et. de prendre du lest, il n’est pas impossible d’entreprendre de longues traversées aéronautiques au-dessus de l’Océan.

MM. Lhoste et Mangot ont bien voulu nous donner le récit complet de leur beau voyage ; nous leur cédons la parole, non sans leur adresser les félicitations qu’ils méritent. G. T.

Le 29 juillet, le vent étant favorable, le gonflement de notre aérostat le Torpilleur fut commencé à Cherbourg à 6 heures du soir et terminé à 11 heures.

La disposition des agrès a duré une demi-heure ; ils comprenaient, comme l’un de nous l’a expliqué dans la séance du Congrès des Sociétés savantes, du 29 avril 1886, que présidait M. Faye :

1° Une hélice placée au-dessous de la nacelle, et mise en rotation par les aéronautes ;

2° Une voile triangulaire qui partait de l’équateur et allait jusqu’au bout d’une vergue de 4m,50 de longueur amarrée horizontalement sur notre cercle ;

3° Un guide-rope de 80 mètres ;

4° Un flotteur frein cylindro-conique ayant 1 m,65 de hauteur et 0m,22 de diamètre ;

5° Un réservoir conique d’une capacité de 400 litres, et susceptible de servir de cône-ancre ;

6° Deux seaux montés sur une corde sans fin de 160 mètres de long ;

7° Une garniture de liège qui environne la nacelle pour la rendre insubmersible ;

8° Dix sacs contenant chacun 20 kg de sable ;

9° Les instruments indispensables.

À 11 heures et demie, nous donnons le signal du départ, et nous nous élevons très lentement jusqu’à l’altitude de 400 mètres, que nous sommes parvenus à conserver jusqu’à 2 heures et demie du matin.

À peine avions-nous quitté la rade que nous nous sommes aperçus des efforts que faisait la marine pour suivre notre ballon avec un projecteur de lumière électrique, système Mangin ; malgré l’habileté des officiers chargés de cette importante expérience, nous avons constaté, avec plaisir, que le rayon qui balayait l’atmosphère ne nous avait jamais rencontrés.

Cet insuccès d’hommes habitués à rechercher les torpilleurs marins, prouve l’avantage que les ballons auraient pour s’approcher d’un point déterminé.

La dépense de lest, pendant les quatre premières heures de notre voyage, a été de 60 kilogrammes, notre route restant parfaitement régulière.

Pendant cette partie du voyage, le ciel était d’une pureté remarquable autour du ballon ; l’horizon était au contraire occupé par de gros nuages noirs.

L’éclat des étoiles était très remarquable ainsi que leur oscillation. La voie lactée donnait une clarté suffisante pour pouvoir lire le baromètre. Nous étions à la fin de la période du 26 au 29 juillet signalée par l’Annuaire du bureau des longitudes, comme correspondant à la présence d’un riche courant de météores, avec des centres d’émanation répandus sur toutes les parties de la sphère céleste. Nous avons vu, en effet, plusieurs étoiles filantes, assez brillantes, se détacher de plusieurs points du firmament. Ces météores sporadiques étaient de couleur blanche. Leur éclat moyen était celui d’étoiles de deuxième grandeur ; nous en avons aperçu sept.

Le dernier, vers 2 heures du matin, était le plus brillant de tous. Il a laissé une traînée lumineuse de laquelle ont semblé se détacher plusieurs points brillants, comme le feraient les divers fragments d’une sphère unique, tombant à la surface du globe. La durée de l’apparition a été d’au moins quatre secondes ; la chute a dû avoir lieu au-dessus de la mer, de sorte qu’il y a peu de chance qu’on ait recueilli des fragments du bolide ; mais la lumière a pu être aperçue par quelques navigateurs.

Outre ces apparitions, nous avons constaté la présence d’un radiant correspondant à l’étoile Bêta du Cygne, laquelle était située sur la limite de la zone que couvrait notre aérostat. Un grand nombre d’étoiles partaient de ce centre d’émanation, d’une façon irrégulière ; le phénomène a duré un quart d’heure. Ces étoiles étaient difficilement visibles, de sorte qu’il est à peu près impossible de se rendre un compte exact de leur nombre : quelques-unes s’élançaient en même temps, et nous avons pu en voir sept ou huit simultanément.

Nous n’avons aperçu la planète Vénus que plus d’une heure après son lever ; l’aurore était très intense, mais la clarté du jour naissant ne portait pas préjudice à l’effet produit par la planète. Son aspect était véritablement admirable. Son éclat était semblable à celui d’un phare électrique vu à quelques milles de distance, et dépassait de beaucoup celui de l’île de Wight.

Sachant bien que l’apparition du soleil nous donnerait un surcroît dangereux de force ascensionnelle, nous avons manœuvré dès 5 heures et demie du matin pour lutter contre l’influence de l’astre.

Dans le but de nous rapprocher de la surface de la mer, l’hélice fut mise en mouvement. Malgré son fonctionnement incommode, l’aérostat put être ramené à 50 mètres des flots, sans avoir perdu la moindre quantité de gaz.

Aussitôt le flotteur fut descendu à la mer ; dès qu’il se trouva rempli d’eau, par les orifices dont il est muni, la tension qu’il exerçait sur son câble rendait la manœuvre plus facile ; aussi en avons-nous profité pour gréer la voile.

C’est alors que nous nous sommes aperçus, à notre grande satisfaction, que nous filions sur l’île de Wight, avec une vitesse de dix nœuds à l’heure.

La résistance du flotteur nous avait fait perdre une portion notable de notre vitesse, c’est afin de la récupérer et d’obtenir une déviation latérale que nous avons bordé notre voile. Elle s’est immédiatement gonflée, ce qui prouve qu’elle agissait malgré ses dimensions, faibles relativement à la section droite du ballon.

Il nous est impossible de dire quelle a été la valeur numérique de l’accélération et du changement de direction, mais nous sommes certains qu’on pourrait obtenir des effets notables en augmentant la longueur du bout dehors. Toutefois, si l’on prenait ce parti, il faudrait combiner des agrès spéciaux.

Nous n’avons pas tardé à nous apercevoir que la chaleur du jour naissant produisait une dilatation tellement appréciable, que notre flotteur, malgré son poids de 60 kilogrammes, bondissait sur la vague.

C’était donc le moment de mettre à exécution la dernière partie de notre plan et de monter à bord de l’eau de mer en guise de lest supplémentaire. Cette manœuvre permet de faire descendre l’aérostat à volonté, et de le rapprocher même à quelques mètres de la surface de la mer, comme le montre la gravure (fig. 2).

A l’approche des côtes, notre flotteur fut remonté, après l’avoir préalablement vidé à l’aide de la corde de retournement.

Grâce à cet allègement, nous nous sommes élevés à la hauteur de 1000 mètres et nous entrions en Angleterre à l’ouest de la ville de Bognor, à 4 h.40 min. du matin.

La limpidité et la transparence de l’eau, non loin des côtes, étaient surprenantes.

On voyait très distinctement le fond qui était formé de rochers parsemés sur un sol de sable recouvert en partie par de longues herbes.

L’effet de notre voile avait été suffisant pour nous faire dévier du chemin suivi pendant la première partie du voyage ; mais, rendu de nouveau à la liberté, l’aérostat reprit sa route primitive en remontant légèrement vers le nord.

Le soleil s’étant enfin montré, nous sommes montés jusqu’à l’altitude de 1300 mètres.

Comme nous avions l’intention de nous rendre à Londres, nous regardions avec attention dans la direction nord-nord-est pour voir si nous n’apercevions pas, soit le palais de Wesminster, soit le dôme de Saint-Paul, qui s’élève à 110 mètres au-dessus du sol.

Nous n’avons pas tardé à reconnaître les silhouettes de ces deux gigantesques monuments. Il était environ 5 heures du matin.

Bientôt après, nous avons aperçu se dessiner dans le lointain le cours immense de la Tamise, depuis son embouchure jusqu’au delà du château de Windsor.

Nous tenant dans une bonne voie, nous conservâmes notre horizontale jusqu’au Palais de cristal, que nous avons laissé sur notre droite.

Craignant de manquer Londres et de remonter vers les sources de la Tamise, nous avons ouvert la soupape, afin de nous faire ramener du côté de London-Bridge, par un courant inférieur.

Cette manœuvre réussit pleinement, le grand fleuve fut traversé à 250 mètres d’altitude, dans les environs de la Tour. Étant remontés à environ 350 mètres, nous nous sommes laissé entraîner, par un vent sud-sud-ouest qui nous fit traverser la Cité, près de Saint-Paul, les Artillery-Grounds, le parc Victoria, et tout le nord de la ville.

Voyant que nous sortions de Londres, nous nous sommes mis à redescendre, et malgré la violence du vent, il nous fut possible de nous arrêter sans accident, dans une belle prairie située sur le bord de la rivière Lée ; nous étions à Totenham-Station, charmant village au nord-est du district métropolitain.