Nous avons tenu nos lecteurs au courant des divers projets qui ont été imaginés pour résoudre la question de la communication par voie ferrée entre la France et l’Angleterre. Nous avons successivement exposé le projet de tunnel sous-marin, le projet de pont présenté par MM. Hersent et Schneider en 1889, le projet mixte de M. Buneau-Varilla, enfin, M. Louis Figuier entretenait dernièrement nos lecteurs du projet de tube de M. Léon Somzée [1], La multiplicité des solutions présentées est à elle seule une preuve de l’importance de la question. Les journaux quotidiens viennent de la remettre à l’ordre du jour en annonçant dernièrement que la Compagnie du Pont sur la Manche (The Channel Bridge and Raillway Company limited) allait solliciter du Parlement anglais la concession de l’entreprise. Nos lecteurs nous sauront donc gré de leur faire connaitre le projet de cette Compagnie, qui n’est autre que celui de MM. Hersent et Schneider, profondément modifié et transformé par les mêmes auteurs, tant au point de vue du tracé qu’à celui de la construction proprement dite.

Dans le projet. primitif de M. Hersent, le pont devait partir du cap Gris-Nez, sur la côte française, pour atteindre la côte anglaise près de Folkestone. La distance à parcourir était ainsi de 38,600 km, et le pont passait sur les bancs de Varne et du Colbart, où la profondeur n’était que de 7 à 8 mètres. Ce tracé avait l’inconvénient de n’être pas absolument rectiligne ; le pont, vu à vol d’oiseau, présentait l’aspect d’une ligne brisée avec deux sommets correspondant aux bancs de Varne et du Colbart. En outre le fond de la mer était couvert, d’alluvions et de sables qui auraient nécessité des travaux spéciaux pour atteindre l’assiette solide. Ajoutons que le nombre de piles était de 121 et qu’on admettait trois types de travées alternées de 300 et 500 mètres, 200 et 350 mètres, 100 et 250 mètres. On a d’ailleurs pu voir à l’Exposition de 1889 un ensemble de plans et de calculs relatifs au projet. Depuis lors les études ont été continuées et M. Hersent, d’accord avec un comité technique, a apporté au projet primitif les modifications que nous allons exposer.

En juillet et août 1890, M. Renaud, ingénieur hydrographe, effectua une reconnaissance du pas de Calais qui permit d’avoir une idée exacte des fonds de ce détroit. On fut ainsi amené à adopter pour le pont sur la Manche un tracé différent de celui admis en 1889. Ce tracé part, sur la côte française ; du cap Blanc-Nez, pour aboutir à South-Foreland, sur la côte anglaise.

Il présente un double avantage : tout d’abord le pont aura une direction absolument rectiligne, en second lieu le fond est beaucoup plus favorable que celui du tracé primitif à la construction et à l’édification des piles. Le sol est en effet constitué par une matière unique : des roches de calcaire crétacé. On a donc là un terrain résistant, qui est en outre nu, comme décapé. On ne trouve pas à sa surface d’alluvions, ni même probablement de plantes marines. Cela s’explique par la situation particulière du fond, il correspond à la crête du déversoir par où s’échangent les eaux de la Manche et de la mer du Nord. Là se produit un courant de masse qui, en raison de l’étroitesse du pas de Calais, présente la même vitesse au fond qu’à la surface, vitesse qui n’est pas moindre de 5 à 6 mètres par seconde, ce qui explique la netteté du terrain balayé par le courant.

Les seules aspérités qu’on y rencontre sont quelques têtes de chat en silex, comme celles qu’on voit apparaitre sur la falaise anglaise, dans des terrains identiques ; les plus grosses ne paraissent pas faire des saillies supérieures à 0,30m ou 0,40m, et le poids des appareils et des matériaux employés pour la construction des piles sera plus que suffisant pour les écraser.

En résumé, du cap Blanc-Nez à Southland, on a en ligne droite un fond à la fois résistant et homogène, qui ne présente presque pas de déclivité longitudinale et transversale ; on peut donc le considérer comme horizontal pour une pile qui n’a que 50 à 60 mètres de développement.

En raison de la direction rectiligne adoptée, le pont sera sensiblement plus court que celui projeté en 1889 ; au lieu de 38,6 km, la distance à parcourir n’est plus que de 34,35km exactement. Le nombre des piles est aussi considérablement réduit ; de 121, il passe à 72 ; enfin, les travées seront uniformément de 400 et 500 mètres.

La véritable difficulté du pont sur la Manche ne réside point dans la superstructure : c’est là une question pratiquement résolue aujourd’hui. La construction du pont du Forth a, en effet, démontré la possibilité des travées de 500 mètres, et on parle en ce moment, en Amérique, d’édifier un pont dont les travées atteindraient la longueur prodigieuse de 800 mètres. La difficulté réelle consiste dans la fondation des piles à des profondeurs de 51 mètres au-dessous des basses mers et de 58 mètres au-dessous des hautes mers. Faisons remarquer, à ce propos, qu’il existe entre l’ancien et le nouveau tracé, au profit de ce dernier, une différence de hauteur de marée de 0,80m.

À propos de la construction des piles, une première question se pose. Comment seront-elles orientées par rapport aux courants ? Or, il est à remarquer qu’en ce point les courants suivent une direction unique, ce qui simplifie beaucoup le problème. En effet, les masses d’eau venant soit de la Manche, soit de la mer du Nord, sont, ainsi que dans un entonnoir, progressivement resserrées par les côtes de France et d’Angleterre, et mécaniquement forcées de traverser l’étroit défilé correspondant à la section minima du pas-de-Calais, dans une direction perpendiculaire à cette section. C’est précisément cette section minima qui constitue l’emplacement du pont projeté. Le pont sera donc, dans son ensemble, exactement perpendiculaire à la direction des courants, et le grand axe des piles devra être dirigé parallèlement à cette même direction. C’est également dans cette seule direction que le pont peut être abordé par les lames des grandes tempêtes ayant pris naissance dans l’Océan ou la mer,du Nord. Quant aux petites lames qui peuvent naitre dans le détroit sous l’influence de vents soufflant dans une direction quelconque, elles sont de peu d’importance, étant donné surtout que le peu de largeur du détroit les empêche de se développer, et, par suite, elles sont parfaitement négligeables. Ces conditions sont évidemment très favorables à la stabilité de l’ouvrage.

Les auteurs du projet de 1889 comptaient se servir, pour la fondation des piles, des caissons métalliques ordinaires. On sait que ces caissons ne viennent pas toucher le sol marin par le fond, mais par un rebord métallique s’aillant à leur partie inférieure. Un espace vide se trouve ainsi constitué, c’est la chambre de travail, divisée par un cloisonnement en un nombre de compartiments plus ou moins grand suivant le diamètre du caisson. Cette chambre est ensuite vidée de son eau par un refoulement d’air comprimé et des ouvriers sont alors chargés de la remplir de maçonnerie de façon à constituer une liaison parfaite avec le sol.

Ces caissons sont parfaitement utilisables pour les piles en eau peu profonde. mais leur emploi à de grandes profondeurs n’est pas sans présenter de sérieuses difficultés. Les ouvriers qui travailleraient dans ces caissons seraient soumis à des pressions de 5 à 6 atmosphères ; il est permis de supposer qu’il leur serait impossible d’y résister. En effet, dans les travaux de ce genre les ouvriers employés n’ont jamais eu à supporter des pressions supérieures à 3 atmosphères, encore fallait-il des hommes bien entraînés et avait-on de temps à autre de graves accidents à déplorer.

Pour obvier à cet inconvénient M. Hersent avait trouvé la solution suivante : son caisson étant posé et la chambre de travail cloisonnée étant vide on y précipitait une masse de béton qui, tombant de 60 mètres de hauteur, se serait tassée naturellement et aurait ainsi chassé l’air contenu dans la chambre ; mais il pouvait rester des doutes sur le parfait remplissage des chambres par ce système. D’autre part, la mise en place du caisson pouvait présenter elle aussi de grandes difficultés dont on peut se rendre compte par la description des engins puissants et des manœuvres délicates que nécessite cette opération, description que nous avons faite précédemment [2].

M. Hersent, avec son expérience bien connue des travaux de ce genre, aurait sans doute trouvé des moyens pratiques de résoudre ces difficultés. Mais il a cru devoir, pour ne laisser subsister aucun doute sur la réalisation de son œuvre, étudier de concert avec le comité technique de la Société, une solution qui écarte, à priori, tout aléa. Ce système consiste dans l’emploi, pour la fondation des piles, d’appareils spéciaux désignés par leur inventeur sous le nom de selles métalliques amovibles.

L’infrastructure

La selle métallique amovible n’est autre chose qu’un échafaudage, que l’on pose à l’emplacement de chaque pile et qui sert à faire descendre à leur place précise les divers éléments, préparés à l’avance, de la pile en maçonnerie. Une simple comparaison fera d’ailleurs facilement comprendre le principe de cet, appareil. Si, dans un courant rapide, on plonge un, tabouret, ce tabouret résistera à la violence du courant à deux conditions : qu’il soit suffisamment ; chargé et que ses pieds soient assez résistants pour supporter les efforts de la charge et du courant. Si maintenant, élargissant la comparaison, nous supposons que ce tabouret soit la tour Eiffel coupée à son premier étage, tout le monde se rendra compte de la parfaite stabilité de cet ensemble. Cette comparaison est d’ailleurs parfaitement justifiée : le poids cl les dimensions de la selle étant sensiblement les mêmes que ceux de l’étage inférieur de la tour Eiffel.

La selle présente l’aspect général d’une cage rectangulaire, constituée par un tablier supérieur formant plancher, supporté à ses quatre angles par des piliers creux. Le plancher a 64 mètres de long sur 54 de large ; il présente en son milieu un évidement, dont les formes et les dimensions correspondent à celles du plan d’une pile ; le plancher est relié aux quatre piliers d’angles par des assemblages rigides, ces piliers sont eux-mêmes, sur les grandes faces de la selle, reliés à leur partie inférieure par des poutres horizontales, réunies aux poutres correspondantes du tablier par un treillis métallique ; les longues faces de la selle, qui doivent être orientées dans le sens du courant et des fortes lames, sont donc ainsi solidement contreventées. Sur les faces étroites, deux contrefiches partant du pied des piliers et venant se réunir au milieu du plancher supérieur suffisent à assurer la liaison des piliers et du tablier ; ces contrefiches sont articulées à leur jonction avec les piliers de façon à pouvoir être relevées. On verra plus loin l’utilité ,de cette disposition. Les faces étroites qui doivent supporter les plus grands efforts ont ainsi une section réduite, offrant peu de prise à la mer.

Nous avons dit que l’es piliers d’angles étaient creux. Ils forment ainsi des gaines dans lesquelles peuvent glisser les pieds définitifs de la selle qui doivent venir reposer sur le fond. Dans cet état, et c’est ainsi qu’elle est représentée sur notre gravure ; la selle a une hauteur totale de 67 mètres. Chacun des pieds consiste en un tube d’acier dont les parois ont une épaisseur variant de 0,02m à 0,05m. Ce tube est fortement consolidé à l’intérieur par un système de poutres. II présente d’une façon générale la forme d’un cylindre à section oblongue, dont les dimensions sont 8 mètres sur 4. On peut remarquer que la forme de chacun de ces piliers est la même que celle des piles et cela pour la même raison : nous voulons parler de la direction unique des courants et des lames dans le pas de Calais.

Pour assurer la stabilité de l’ouvrage, on a pris pour base les chiffres suivants : on a admis que les piliers pourraient être soumis à un effort de courant de 1000 kilogrammes par mètre carré, alors qu’il a été constaté que, dans la réalité, les courants les plus violents ne produisaient pas un effort supérieur à 400 kilogrammes par mètre carré ; de même pour les tempêtes, on a admis un effort possible de 15000 kilogrammes, alors que l’effort réel ne dépasse pas 3000 à 4000 kilogrammes. En effet, l’effort de 15000 kilogrammes ne peut être produit que par des lames de 120 mètres de longueur et de 6 mètres de hauteur, lames qui n’existent pas dans la Manche et la mer du Nord, où elles sont de 60 à 80 mètres au plus.

Tous ces chiffres ont été adoptés à la suite d’expériences concluantes faites par l’ingénieur anglais Stevenson sur les côtes des Hébrides.

La selle, mise en place, sera en outre retenue par quatre grandes chaines fixées à des ancres puissantes, mouillées à 500 mètres. En cas de tempête, pour augmenter la force de résistance de la selle, il suffira de varier la tension des chaînes suivant la direction dés lames.

La selle sera construite de préférence dans un port : celui de Boulogne parait présenter les conditions les plus favorables. La construction sera faite sur un chariot horizontal pouvant rouler sur un plan incliné. Lorsque la selle sera prête à être employée, les pieds seront remontés dans leurs gaines, de façon à déborder la face supérieure du tablier de toute leur hauteur ; des amarrages solides les maintiendront provisoirement dans cette position et seront plus lard remplacés par des grues installées sur le plancher. On descendra alors le chariot sur le plan incliné de manière à amener la selle dans une partie du port où on aura 8 à 10 mètres d’eau à mer haute.

Il s’agira maintenant de faire flotter la selle. Dans ce but on introduira sous son plancher deux flotteurs. Pour permettre cette opération les deux contrefiches dont nous avons parlé seront préalablement relevées de façon à dégager les deux petites faces de la selle. Les deux flotteurs consistent en deux cylindres parallèles, reliés entre eux par un système de poutres transversales. Chacun d’eux porte à sa partie supérieure deux cheminées sur le sommet desquelles viendra s’appuyer le plancher de la selle. Les flotteurs étant mis en place, ils seront remplis d’air comprimé jusqu’à ce qu’ils soulèvent la selle et la fassent flotter ; ils sont espacés de telle façon qu’entre eux on puisse faire passer un chaland à double hélice, de 80 à 100 mètres de longueur sur 25 à 27 mètres de largeur, dont le rôle se borne provisoirement à conduire l’appareil entier hors du port. Aussitôt qu’on aura gagné un peu de profondeur, les piliers de la selle seront baissés et maintenus à la hauteur voulue au moyen des grues dont nous avons parlé. Les piliers, fermés à leur partie inférieure, constituent de véritables flotteurs qui, plongés dans l’eau de 14 mètres, suffisent à se porter eux-mêmes. Désormais ils joueront le rôle de balanciers puissants, aidant à maintenir l’équilibre de tout le système. Lorsqu’on arrivera dans les fonds de 25 à 30 mètres, c’est-à-dire à 1800 mètres environ de la côte française, on pourra faire porter complètement la selle par le chaland. A cet effet, on laissera entrer graduellement, de l’eau dans les flotteurs qui couleront lentement et viendront ainsi déposer la selle sur un échafaudage préalablement disposé sur le chaland. À ce moment les amarres qui retiennent le chaland aux cheminées des flotteurs seront détachées, et le chaland s’avancera, portant la selle, laissant derrière lui les flotteurs coulés de 10 à 12 mètres. Cette opération délicate aura lieu une demi-heure après la sortie du port : elle pourra donc être faite dans des conditions de temps à peu près certaines.

Les flotteurs seront ramenés au port par un remorqueur. On remarquera que leurs cheminées émergeant il est facile au moyen d’un appareil installé à bord du remorqueur de leur insuffler l’air comprimé nécessaire à les faire remonter à la surface de la mer.

La selle est en route sur son chaland : celui-ci, grâce à ses deux hélices suffisamment éloignées, peut tourner et manœuvrer sur place avec la plus grande facilité. Dans ces conditions, les ingénieurs affirment pouvoir placer la selle à 0,50m près de sa position réelle. En cours de route,les piliers ont été descendus à mesure qu’on gagnait de la profondeur ; en arrivant sur l’emplacement de la pile à construire on les descendra jusqu’à leur contact avec le fond ; ils seront alors, au moyen d’appareils spéciaux de serrage, rendus immobiles dans leurs gaines. Au moment où le contact avec le fond se produira, on fera descendre très rapidement le chaland par introduction d’eau dans sa cale. On ne pourra cependant éviter certains chocs qui seront amortis par des appareils à ressorts placés dans l’intérieur des gaines et analogues à ceux qui reçoivent le recul des canons.

L’échafaudage étant ainsi mis en place, il ne reste plus qu’à s’occuper de la construction de la pile ; la première assise consistera en un tourteau d’acier, formé par deux couronnes concentriques reliées par des bras doubles laissant entre eux une série d’espaces libres ou alvéoles. Ce tourteau, qui a 1 mètre de hauteur et pèse 250 à 300 tonnes était, au départ du port, retenu sous la selle par des câbles d’acier. Sur l’emplacement de la pile on le fait descendre, en le maintenant horizontal, jusqu’à ce qu’un de ses côtés touche le fond ; ce fond n’étant pas absolument plan, il est possible que l’autre côté du tourteau s’en trouve à quelque distance ; on précipitera alors dans les alvéoles, d’un seul coup, une quantité de béton suffisante pour les remplir à peu près ; le béton viendra former talus au-dessous de celles dont les bords ne coïncident pas exactement avec le fond et le tourteau sera fixé horizontalement, encastré et appuyé sur un massif continu de béton. Dans l’espace resté libre dans chaque alvéole on enverra du mortier de ciment liquide en quantité telle que, après cette deuxième opération, le niveau des matériaux se trouvera être le même dans chaque alvéole et arasant les bords du tourteau. On aura constitué ainsi une assiette solide, parfaitement horizontale, en liaison intime avec le fond, et sur laquelle viendront reposer les blocs artificiels dont les assises superposées doivent constituer l’enceinte de la pile.

Ces blocs seront de dimensions telles que chacun d ’eux sera immuable par lui-même ; ils auront, en effet, 5 mètres d’épaisseur, 3 mètres de hauteur et 7 mètres de longueur, leur volume sera donc de 105 mètres cubes. Le volume réel sera réduit par des évidements intérieurs à 80 mètres cubes environ ; dans ces conditions le poids sera de 200 tonnes à l’air libre et de 120 tonnes dans l’eau. Les blocs qui ont servi à la construction des jetées des ports de Cherbourg et d’Alger, et qui sont considérés comme inébranlables, n’ont que 30 à 40 mètres cubes.

De l’évidement central du tablier de la selle partiront des câbles d’acier de 0,08m de diamètre, capables de résister à un effort de 300 à 400 tonnes et, venant se rattacher, par groupes de deux, aux deux bras formant les cloisons d’une alvéole du tourteau. Ces câbles sont destinés à guider dans leur descente les blocs soutenus par les chaînes des grues puissantes établies sur le plancher.

Les blocs sont taillés de telle façon qu’ils se touchent extérieurement mais que leurs arêtes intérieures soient distantes de 1 mètre. Dans cet espace ainsi laissé libre on coulera plus tard du béton, destiné à assurer la liaison intime de tous les blocs entre eux. L’enceinte extérieure de la pile sera ainsi constituée ; l’intérieur sera rempli avec des pierres sèches, on y injectera ensuite du mortier de ciment de façon à obtenir ainsi une masse compacte. Cependant à 7 ou 8 mètres au-dessous des basses mers, niveau où les tempêtes ont leur maximum d’intensité, on achèvera le remplissage avec du béton qui présente, outre ses qualités particulières de résistance, l’avantage de former une assise homogène éminemment propre à l’édification de la partie supérieure de la pile.

Le corps de pile supérieur sera construit en maçonnerie ordinaire et là aucune difficulté spéciale n’est à signaler ; aux extrémités de ce corps de pile seront pratiqués les évidements qui serviront à l’ancrage des colonnes métalliques destinées à supporter le tablier du pont.

Dans le dernier numéro, nous avons décrit la construction du corps de pile, ajoutons, pour être complet, que des tirants en fer réuniront les blocs constituant les parois opposées, et formeront ainsi un réseau métallique concourant à donner à l’ensemble de la construction une solidité à toute épreuve.

On enlèvera la selle lorsque la pile sera arrivée au niveau des plus basses mers ; le chaland, par une forte marée, s’introduira entre le sommet de la pile et le plancher de la selle. On assurera son relèvement en pompant l’eau introduite dans sa cale et il prendra en charge la selle pour la transporter sur l’emplacement d’une nouvelle pile. On compte se servir de douze selles à la fois pour la construction des piles du pont, de façon à faire avancer assez vite les travaux.

Lorsque les piles seront construites, il s’agira d’assembler les immenses travées qui constitueront le tablier du pont. Ce tablier reposera sur des colonnes métalliques ayant 8 mètres de diamètre, et pesant chacune 1000 tonnes.

En 1889, on prévoyait, pour la mise en place des poutres qui doivent constituer le pont, la méthode suivante.

Les poutres auraient été construites à terre par tronçons de 300 mètres ; chacun de ces tronçons aurait été chargé sur deux ou trois bateaux, et ainsi apporté à l’emplacement voulu. Dans ces conditions, la poutre pouvait être soumise à des efforts de torsion et de flexion qui l’auraient affaiblie dans ses parties essentielles, et cela sans qu’une vérification fût possible. Placée ensuite sur les piles émergeant à peine de l’eau, la poutre devait être élevée jusqu’à sa hauteur définitive au moyen de vérins hydrauliques ; c’était là un système compliqué et très long. Dans le projet modifié, les poutres doivent être construites à leur hauteur définitive ; on se servira de selles analogues à celles employées pour l’édification des piles. Deux d’entre elles, portant chacune un échafaudage de 50 mètres de hauteur, seront placées de chaque côté d’une pile. Les sommets des échafaudages, réunis entre eux, formeront un plancher de 200 mètres de longueur et sur lequel on assemblera les poutres dont les divers éléments auront été apportés tout préparés.

Les poutres principales, composant la superstructure, sont deux poutres de pont à treillis, se rejoignant à leur sommet, et ayant ainsi une seule nervure supérieure et deux nervures inférieures ; la coupe du pont est donc un triangle à sommet supérieur ayant sur les piles une hauteur de 65 mètres.

Les poutres principales régneront sur toute l’étendue de la travée de 400 mètres ; elles se prolongeront en outre, de chaque côté de cette dernière, de façon à déborder les piles de soutien de 187,5m. Ainsi, lorsque les deux poutres devant recouvrir deux travées successives de 400 mètres auront été mises en place, il restera au centre de la travée de 500 mètres, séparant les deux travées de 400 mètres, un vide de 125 mètres de longueur. Ce vide sera occupé par une travée indépendante, reposant sur les deux extrémités des deux poutres principales. C’est l’application du système du porte-à-faux ou cantilever, décrit à propos du pont du Forth [3]. La hauteur de la poutre principale, au-dessus des piles, sera réduite à 40 mètres environ au centra de la travée de 400 mètres. L’effort subi par la poutre en cet endroit est, en effet, relativement faible.

Dans toute l’étendue de la travée de 400 mètres, l’écartement des deux poutres qui composent le pont sera uniformément de 25 mètres ; cette largeur se réduit progressivement dans les parties en porte-à-faux, et arrive à n’être plus que de 10 mètres à l’extrémité de ces porte-à-faux, à l’origine de la travée indépendante.

Les deux poutres principales qui composant la travée indépendante, sont espacées de 10 mètres d’axe en axe, et elles affectent à leur partie supérieure une forme parabolique, de telle sorte que leur hauteur est de 20 mètres au centre et de 10 mètres aux extrémités.

Les travées de 400 mètres sont interrompues en leur milieu par un appareil de dilatation. Cet appareil est constitué par deux parallélogrammes à grands côtés verticaux. Ces deux parallélogrammes ont un côté commun, et leur autre côté relié aux extrémités des poutres du pont, Ils sont assemblés de telle façon, qu’une force verticale ne puisse leur faire subir aucune déformation. Ils résisteront donc aux charges comme le reste du pont, mais les articulations qui relient leurs côtés permettent aux tiges verticales de s’éloigner ou de se rapprocher, suivant la dilatation ou la contraction du pont, sous l’influence de la température. Deux bras articulés aux extrémités supérieures des côtés extérieurs des parallélogrammes, viendront s’assembler à rotule sur un manchon embrassant la tige centrale. Ces deux bras empêchent toute dénivellation entre les parties symétriques des abouts des poutres. Du côté de la travée indépendante, la dilatation se fait librement, cette travée reposant sur les porte-à-faux par l’intermédiaire de rouleaux.

Toute la superstructure du pont sur la Manche sera faite d’un métal sensiblement plus résistant que celui ordinairement employé dans les ponts métalliques ; c’est un acier spécialement fabriqué par les usines du Creusot ; il faut un effort de 55 kg/mm² pour le rompre et sa limite d’élasticité est de 35 kg/mm², c’est-à-dire que cette charge de 30 kg/mm² est celle à partir de laquelle le métal tiré ne revient pas à son état primitif. Or, les pièces du pont ont été calculées de telle façon qu’elles ne travaillent qu’à raison de 14 kg/mm². Dans les conditions les plus défavorables, les pièces pourront travailler à raison de 17,5 kg/mm², cela se produira si, durant une tempête, le pont est couvert de trains sur toute son étendue.

Nous avons dit que la section du pont est un triangle ; dans l’intérieur de ce triangle, à 8 mètres environ de la base sera disposé un plancher en fer où passeront les voies. Les rails seront placés dans des ornières s’opposant au déraillement.

Nous avons ainsi terminé l’étude de la construction du pont dans ses diverses parties, nous devons maintenant exposer les moyens proposés par les auteurs du projet pour faire disparaitre les dangers que le pont pourrait créer aux navires faisant route dans le pas de Calais.

Le tablier du pont sera complètement horizontal, c’est là une différence essentielle avec le pont du Forth ; il sera établi à 61 mètres au-dessus du niveau des basses mers, les navires, quelle que soit la hauteur de leur mâture, pourront donc passer sous le pont en un point quelconque des travées. Ces travées ayant 400 ou 500 mètres, le passage par un temps clair ne présentera aucune difficulté.

On a dit que par les temps de brume, les piles du pont constitueraient autant d’écueils sur lesquels les navires pourraient venir se briser ; un système particulier de balisage et d’éclairage fera disparaître ce danger. Chaque pile sera munie, à ses deux extrémités, de trois feux dont on pourra faire varier l’intensité selon le plus ou moins de transparence de l’atmosphère. Ces feux signaleront aux navigateurs l’écueil à éviter ; en outre, leur disposition ou leur couleur variant avec chaque pile, le marin pourra déterminer en face de quelle pile et, par suite, en quel point exact du pas de Calais il se trouve. La brume peut être assez épaisse pour que les signaux lumineux deviennent insuffisants ; dans ce cas on aura recours aux signaux sonores. Les piles, de dix en dix, seront munies de chaque côté du pont de deux sirènes puissantes, dont la portée dans les conditions les plus défavorables sera 1 mille et demi. Les piles intermédiaires auront chacune une trompette à air comprimé d’une portée minima de 1,000 mètres. Un navire sera donc forcément averti de l’approche du pont. Néanmoins, il pourra ne pas s’apercevoir qu’il court sur une pile. De là la nécessité d’entourer chaque pile d’un réseau assez serré de perches balisées portant à leur extrémité une cloche et placées à une distance de la pile suffisante pour que le navire les rencontrant puisse manœuvrer utilement, il suffira d’ailleurs d’un très faible changement dans la direction du navire, car l’écueil à éviter est parfaitement accore et n’a que 20 mètres de largeur. Les perches seront de dimensions telles qu’un navire quelconque pourra les aborder sans avaries. Ajoutons en fin qu’un service de remorqueurs sera organisé et mis à la disposition du navire qui en fera la demande.

Tel est dans ses grandes lignes le nouveau projet du pont sur la Manche qui sera bientôt soumis à l’approbation du Parlement britannique.

Mais nous devons revenir sur un point de détail qui a son importance pour la navigation. Pendant la construction du pont, il faudra, pour l’édification des piles et le montage des travées, établir de vastes chantiers que les navires devront éviter. Les auteurs du projet ont résolu la question.

On pourra distinguer trois périodes dans la construction du pont. Pendant la première, les travaux d’amorce seront faits sur chaque rive, laissant entre les extrémités de ces amorces un vaste chenal où les navires pourront passer et dont les limites seront signalées par des sirènes et des feux de grande intensité. Plus tard, le chenal central, quoique diminué, existera encore, mais les travaux seront assez avancés pour permettre le passage entre les piles des tronçons d’amorce, déjà éclairées et balisées. Enfin, pendant la troisième période, le chenal central aura complètement disparu, mais le nombre des piles sera suffisant pour permettre un passage facile aux navires.

De la sorte, les bâtiments naviguant dans le pas de Calais, sans être exactement renseignés sur l’état d avancement des travaux du pont sur la Manche, pourront toujours se diriger, dans ces parages, en toute sécurité.

Georges Borel