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Les chemins de fer à l’Exposition

Revue Scientfique, 4e série - Tome XIII : N°15 - 12 Avril 1900

Mis en ligne par Denis Blaizot le dimanche 8 mars 2009

M. Picard, directeur de l’Exposition universelle, décrit ainsi qu’il suit la Section des chemins de fer. à l’Exposition, dans son discours présidentiel devant le Congrès international des chemins de fer, ouvert le 20 septembre 1900.

Cette section est la plus complète qu’on ait vue jusqu’ici dans les expositions. Vingt-trois pays y ont envoyé, soit des spécimens de matériel, soit des modèles, des dessins, des documents imprimés ou graphiques. Elle est, pour la majeure partie, groupée dans l’annexe du bois de Vincennes, sous des abris parfaitement appropriés à leur destination, couvrant 4 kilomètres de voies, et disposée de manière à rendre les comparaisons faciles et promptes. Le nombre des locomotives exposées est de 75 ; celui des voitures à voyageurs, de 91 ; celui des wagons à marchandises, de 10 ; celui des voitures de tramways, de 31.

Commençons notre examen par les chemins de fer à voie large.

« En ce qui concerne le matériel fixe, nous voyons s’accuser la tendance à l’augmentation du poids des rails qui atteint, en France, 4 à 48 kilos par mètre courant sur les lignes principales et qui s’élève, en ;Belgique, à 52 kilos. Les joints constituant des points faibles, on cherche à les renforcer et à en réduire le nombre ; déjà, la longueur des barres est portée à 18 mètres, et l’emploi de rails de 2i mètres entre dans ,les prévisions d’un avenir prochain. Tous les efforts concourent vers la consolidation des voies, afin de livrer passage à des trains plus lourds et plus rapides.

« les signaux et autres appareils de sécurité ont reçu notables perfectionnements. Partout les enclenchements se sont généralisés, suivant des procédés qui varient avec l’importance des gares. La méthode ’d’exploitation par cantonnement n’a cessé de prendre de l’extension dans la plupart des cas, la manœuvre des appareils de block-système se fait à la main ; certaines nations possèdent cependant des appareils automatiques, et la France elle-même, tout en reconnaissent les difficultés d’application de l’automaticité sur les chemins à trafic intense, procède à des essais qui devront être attentivement suivis. Sauf exceptions, l’électricité sert d’agent de transmission pour les manœuvres ; mais, en présence d’incidents réitérés dus au voisinage d’autres conducteurs électriques, on pense aux moyens pneumatiques, di., jourd’hui usités dans quelques gares des États-Unis. Permettez-moi de rappeler, en passant, que la France s’honore d’avoir depuis 1885 un Code des signaux, attribuant à chaque signal une seule et même signification pour une apparence ou un son déterminés.

« Dans le Nouveau-Monde, comme dans l’Ancien, l’accroissement du trafic des artères maîtresses oblige à bouger de plus en plus vite des charges plus considérables, pour les marchandises aussi bien que pour les voyageurs. Les ingénieurs sont ainsi amenés à doter les locomotives de toute la puissance compatible avec la constitution de la voie et les dimensions du gabarit. Au cours des dix dernières années, la force des machines de trains express a été augmentée (le plus de moitié ; la remorque à des vitesses atteignant cent kilomètres, d’une charge de trois cents tonnes attelée au tender, est maintenant un fait acquis en France. On a, d’ailleurs, obtenu en mine temps une réduction de la dépense proportionnelle de combustible. Ce résultat doit être attribué à l’emploi simultané de la vapeur à haute pression et du système compound.

« D’abord réservée aux tramways, la traction électrique s’est étendue aux chemins de fer. Une application extrêmement intéressante de ce mode de traction vient de se réaliser à Paris, entre la place Valhubert et le quai d’Orsay ; je la mentionne spécialement, parce que les membres du congrès auront toute facilité de la voir et de l’étudier.

« Pour les voitures à voyageurs, vous remarquerez l’usage plus fréquent des types à bogies, le développement de l’intercirculation, la multiplication des voitures à lits et des restaurants, l’amélioration de l’éclairage par le gai ou l’électricité, le chauffage par la vapeur.

« La capacité des wagons à marchandises a reçu une augmentation considérable ; elle est souvent de 15 ou 20 tonnes, et les États-Unis vont à 50 tonnes. Cette augmentation diminue le poids mort, les dépenses de construction du matériel, l’étendue des voies de garage ainsi que les frais de traction et d’entretien. Elle coïncide avec la substitution presque complète du métal au bois pour châssis et les membrures.

« Depuis 1889,les freins continus out été perfectionnés, notamment au point de vue de la rapidité et de la simultanéité du freinage sur les plus longs trains. On n’a pas réussi à les adapter pratiquement aux convois de marchandises.

« Plusieurs systèmes d’attelage automatique sont exposés ; niais le problème n’est encore résolu que pour des cas spéciaux.

« Les chemins de fer à voie étroite, devant être appropriés aux besoins particuliers de régions limitées, se .patent peu à des considérations générales susceptibles de trouver place dans cet aperçu d’ensemble. Ils ont profité, dans une certaine mesure, des progrès accomplis sur lb chemins de fer à voie large.

« En ce qui concerne les tramways, le nombre des voilures réunies dans l’annexe du Bois de Vincennes et dans i l’Exposition de Paris atteste l’extension prise par ce mode de transport pour la circulation urbaine. Je me borne à signaler la résistance croissante des voies et la prépondérance de l’électricité comme agent de traction. Au groupe de l’économie sociale, les administrations de chemins de fer se montrent sous une forme. moins tangible, mais sous un aspect tout aussi intéressant. Disposant d’un personnel très nombreux, elles ont de grands devoirs vis-à-vis de ce personnel. Elles doivent se préoccuper sans cesse du bien-être de leurs collaborateurs, les traiter avec une sollicitude familiale, assurer leur existence quand l’âge ou les infirmités les rendent impropres l’exercice de leur profession, pourvoir à leurs besoins en cas de maladie, mettre à l’abri de la misère les survivants de la famille en cas de décès... "

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