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Le transport de l’hôtel « Brighton beach » à Coney-Island aux États-Unis

La Nature N°780 - 12 Mai 1888

samedi 16 octobre 2010, par gloubik

La Nature a donné à plusieurs reprises des descriptions de transports de bâtiments plus ou moins importants [1], mais il n’y avait pas eu jusqu’ici, croyons-nous, d’exemple de translation d’une construction aussi considérable que celle du Brighton Beach Hotel, qui présente 150 mètres de longueur en façade et 15 mètres de profondeur.

Cette opération vient d’être tentée avec succès par M. L. Morrow, directeur de la Compagnie du Brooklyn, Flatbush Coney Island Railroad, à qui appartient l’hôtel en question. Établi sur la plage même de Coney Island, rune des stations balnéaires voisines de New-York, le bâtiment, en façade sur l’Océan, est construit en charpente et reposait sur une série de supports en bois portés eux-mêmes par des pilotis. Depuis plusieurs mois la mer rongeait la grève et à la fin de l’hiver, elle commença à pénétrer jusque sous l’hôtel. Il devenait urgent de prendre des mesures énergiques, et après avoir un moment songé à découper la construction en sections qu’on aurait transportées les unes après les autres, projet qu’on dut abandonner devant l’élévation des dépenses, M. L. Morrow résolut d’effectuer la translation en bloc de toute la charpente.

L’opération comportait le soulèvement de la masse entière pour la déposer sur les appareils de transport, et la mise en mouvement de ces derniers. On aura ensuite, une fois le bâtiment amené à son emplacement définitif, à le soulever de nouveau pour le faire reposer sur les nouvelles fondations. La première partie du travail a seule été exécutée jusqu’ici, et nous en empruntons la description et les dessins à notre confrère américain le Scientific American.

On commença par poser sous l’hôtel un plancher en madriers de 0m,05 d’épaisseur sur lequel on construisit 24 voies à rails ordinaires, mais posés avec un écartement supérieur de 0m,015 à celui de la voie normale pour permettre, au besoin, un certain déplacement latéral. Puis on fit reposer les semelles du poutrage inférieur de la charpente sur des vérins hydrauliques, et on scia les supports. On opérait par sections de 6 mètres de largeur. Lorsqu’on eut terminé pour toutes les sections, on releva d’un bloc tout l’ensemble pour introduire au-dessous les appareils de transport. Ceux-ci consistaient en wagons ordinaires à plates-formes. On en plaçait 5 sur chaque voie, soit en tout 120 ; ils portaient des piles de madriers appuyés chacun sur les wagons correspondants de deux voies adjacentes, et qui devaient servir de supports intermédiaires. Il fallait éviter toute secousse au moment de la mise en marche de ces 24 lignes de wagons. A cet effet les accouplements étaient serrés à fond, et de plus, les intervalles entre les trucs étaient maintenus par des crics arc-boutés sur les caisses. Le poids de la charpente, lorsqu’elle reposa sur les madriers, suffit d’ailleurs à maintenir les trucs dans cette position. Comme on n’avait laissé que quelques centimètres de libres entre les piles de madriers et le poutrage inférieur, on put abaisser la charpente par sections de 6 mètres de largeur. On n’employa d’ailleurs aucun étrésillonnement dans le sens diagonal.

Il restait à procéder à la mise en mouvement. On avait d’abord songé à employer à cet effet des treuils ou des cabestans. Mais outre la difficulté qu’aurait présentée la manœuvre pour obtenir l’ensemble indispensable à la réussite, il y avait a craindre qu’il ne se produisît des glissements des câbles de traction sur les tambours. En conséquence, M. Morrow adopta le système de traction par locomotives.

Celles-ci, d’un poids de 55 tonnes, étaient disposées par groupes de trois sur les voies n° 11 et 14. La locomotive d’arrière de chaque groupe recevait les extrémités de 6 câbles. Les 12 palans qu’elles terminaient se bifurquaient ensuite chacun en deux de manière à former 24 câbles de traction, un pour chaque file de wagons. Chaque câble passait sur le crochet du wagon de tête, et allait se fixer sur l’extrémité d’une forte longrine placée dans l’entre-rail et formant point d’appui. Pour prévenir l’inégalité des efforts sur les diverses parties du bâtiment, les câbles qui venaient s’atteler aux locomotives étaient croisés les uns par rapport aux autres, de manière que chaque file de locomotives intéressait dans son mouvement plus de la moitié de la façade.

Tout étant prêt, le signal fut donné le 3 avril. Les locomotives commencèrent par tendre les câbles, puis la masse entière se mit en mouvement sans secousse. On l’arrêta après quelques mètres de parcours pour vérifier l’état des charpentes. Puis l’opération fut reprise le 4 avril avec 4 locomotives seulement, et l’ensemble fut amené à 72 mètres de l’emplacement primitif sans aucun accident. On stoppa alors pour donner le temps de prolonger les 24 voies de roulement, et de foncer les pilotis de la nouvelle fondation, distante d’environ 80 mètres.

Il reste maintenant, comme nous l’avons dit plus haut, à amener le bâtiment à cet endroit, à l’enlever de dessus les wagons et à le faire reposer sur ses nouveaux supports. Ce travail, après le succès de la première opération, n’offrira pas de réelles difficultés, et l’on peut dès maintenant compter sur une entière réussite pour cette entreprise dont nos lecteurs peuvent apprécier toute la hardiesse.


[1Voy. Le transport des grandes masses, 1883, 2e semestre, p. 300 et 323.

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