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Les sous-marins et la prochaine Guerre,

H. Noalhat, La Science Illustrée 1901

Mis en ligne par Denis Blaizot le samedi 28 juillet 2018

 Le passé du sous-marin

Chaque fois que naît et se propage une idée de prime abord quasi paradoxale, une proposition d’aspect aventureux, aussitôt elle a ses fervents, ses croyants parfois trop peu enthousiastes, - aussitôt elle a ses ennemis de parti pris, ses dénigreurs sans savoir et par principe ; - dans le monde où nul bientôt ne j’ignore, elle n’a pas d’indifférent. Ainsi, même, en est-il encore de la navigation sous-marine.

Ramasser en une bibliothèque tout ce qui a été écrit, tout ce qui a été dit, ne fût-ce que depuis vingt ans sur ce fait, serait tâche au-dessus des forces et les placards seraient nombreux et grands qui pourraient tout enfermer .... Mais quel petit livre peut-être on ferait en glanant seulement les paroles judicieuses, les opinions raisonnées et bien déduites et qui ne seraient pas des redites de jadis. Ne cherchons pas à dégager de là quelque philosophie, des faits précis ici seront mieux à leur place.

D’abord qu’est-ce que c’est qu’un bateau sous-marin ?

C’est un bateau, - si tant est que l’on puisse l’appeler bateau - qui doit naviguer sous l’eau, ou - pour être plus correct et précis - qui doit naviguer entre deux eaux, c’est-à-dire au-dessous de la surface libre des mers et des rivières.

Nos ancêtres n’en savaient et n’en pensaient pas plus quand ils imaginèrent les premiers instruments barbares destinés à porter l’homme à travers même la masse de l’océan, car ce n’est pas hier qu’on a fait le premier sous-marin et sans nous arrêter aux obscurités des historiens d’avant le moyen âge qui ont sur ce point des paroles mystérieuses et parfois incompréhensibles, il nous faut au moins remonter à Charles-Quint pour trouver la première tentative bien caractérisée de navigation sous-marine. Mais pas plus les bateaux, que le Grand Empereur examinait à Tolède, que ceux qui suivirent (Bourne 1580, Pagélius 1604, Van Drebbel 1625 et d’autres) ne faisaient avancer d’un pas la question. C’étaient des engins occultes dont le secret n’était connu que de l’inventeur qui le gardait fort bien et l’emportait dans la tombe, qui souvent était son propre esquif naufragé. Ainsi périrent Day à Plymouth et Philip dans le lac Michigan. Tous ces chercheurs à tâtons, sans théorie, sans but précis n’ont rien laissé qui vaille et il est tout spéculatif l’intérêt que l’on porte à rechercher leurs œuvres, à reconstituer leurs plans dont on n’est jamais bien sûr.

Quelques-uns cependant méritent d’être mis hors la masse, car ils semblent avoir cherché une méthode. C’est de ce groupe plus relevé que sont venus « La Tortue » de Bushnell (1771), « Le Nautilus » de Fulton (1801), rebuté par Bonaparte et plagié huit ans après sur son ordre par les frères Coëssin dans leur « Nautile » et enfin, le dernier de ceux qui ne prennent pas rang dans le groupe moderne « Der Brandtauscher » inventé par Wilhelm Bauer en 1860.

Nous ne nous attarderons pas ici à décrire aucun de ces engins primitifs dont nul organe ne demeure dans le sous-marin d’aujourd’hui. Ils furent pour leur époque des curiosités légitimes, mais leur inutilité pratique n’en demeure pas moins manifeste ; - les inventeurs ne pourraient pas trouver un ensemble dont le détail n’existe pas. Il a fallu tout le progrès considérable de la science, il a fallu la création récente des sciences nouvelles et de machines inconnues pour qu’on en puisse déduire les principes d’un sous-marin capable de naviguer pratiquement et utilement et c’est sur ces principes et leurs conséquences qu’il est bon de s’appesantir un peu avant d’aborder l’étude de l’état actuel de la question, avant de chercher à voir ce que peut faire un sous-marin, comment il doit agir et quel sera son rôle et son influence dans la vie militaire des nations.

 Le sous-marin moderne

Bien avant qu’on pût entreprendre la construction d’un bateau sous-marin, tel que nous le concevons aujourd’hui, deux idées avaient été émises, à un long intervalle, qui sont demeurées principes définitifs ou à peu près. C’est en 1630 que le P. Mersenne conseillait, pour la première fois, d’employer à la construction des coques sous-marines des lames de métal plus souples que les planches de bois et beaucoup moins lourdes à égalité de résistance ; - la coque métallique est aujourd’hui universellement admise dans toute construction navale. Beaucoup plus tard, en 1863, Bauer affirmait que la meilleure forme à donner à un bateau sous-marin était celle que nous montre la nature dans le corps des animaux marins et pour construire « Der Brandtauscher », il avait pris pour type un phoque. L’étude aussi approfondie qu’on l’a pu faire des pressions et des résistances a conduit à donner aux coques sous-marines une forme allongée, généralement plus effilée à l’arrière qu’à l’avant et plus convexe vers le bas que vers le haut, qui se rapproche souvent d’une ligne droite, tandis que l’avant au lieu de finir en pointe présente un bout d’étrave verticale. C’est en somme la forme simplifiée, comme schématique d’un poisson ; - la forme ou tous les détails du corps sont supprimés parce qu’ils n’ont de raison d’être que dans la souplesse de ce corps et seraient instruments gênants sur une pièce rigide comme un sous-marin.

Cette carène métallique et pisciforme une fois faite, deux questions se posent : il faut la faire enfoncer à volonté dans l’eau ; il faut pouvoir la faire mouvoir en avant et virer au gré du commandant.

Deux groupes d’appareils sont donc à y adjoindre ; des machines motrices avec des propulseurs et des appareils d’immersion et d’émersion.

La machinerie des premiers dérivera Sans doute de celle qui est en usage à bord des navires ordinaires, car il ne semble pas qu’on doive chercher comme propulseur autre chose qu’une hélice et il apparaît même tout de suite que parmi les propulseurs employés et mus mécaniquement, ce soit le seul qui soit susceptible du fonctionner ici. Les rames ou avirons fonctionnant à la manière de nageoires latérales des poissons ont des mouvements trop compliqués pour pouvoir être reproduits rigoureusement par des pièces articulées et l’expérience faite par plusieurs inventeurs anciens de rames glissant dans des douilles grasses et actionnées à la main prouve surabondamment que ce système de propulsion est défectueux, qu’il risque de compromettre l’étanchéité de la coque, - condition évidemment essentielle et vitale, - et enfin que son rendement mécanique, c’est-à-dire la fraction de travail fourni qui se trouve utilisée à la propulsion, est de beaucoup inférieur au rendement d’une hélice dans laquelle pourtant le rapport du travail utile au travail fourni n’est pas énorme.

De l’aviron à l’hélice on a bien utilisé dans les bateaux un autre propulseur qui, sur un navire de tonnage moyen est peut-être celui qui est capable du rendement le plus élevé, - c’est la roue à aubes. Mais il faut bien voir ici que la roue à aubes ne tire sa force que de la différence de résistance opposée au mouvement vers l’avant des palettes supérieures qui battent l’air, c’est-à-dire ne rencontrant qu’une résistance à peu près insignifiante. Une roue à aubes complètement immergée serait une simple résistance passive et n’actionnerait aucun mouvement. Ce sont des choses qu’il est à peine besoin de dire.

Reprenons d’ailleurs le sous-marin et le poisson dont il dérive comme forme, dont il doit par suite autant que possible dériver comme mode de propulsion et d’évolution. Il ne semble pas dans la nage d’un poisson que les nageoires latérales soient le propulseur énergique ; il faut même considérer que ces appendices, généralement assez petits, ne sont que des propulseurs accessoires et servent surtout à l’animal pour assurer son assiette. Le véritable organe moteur du poisson, - il faut entendre ici les grands poissons coutumiers de longs voyages, - est la queue dans laquelle d’ailleurs est concentrée avec une souplesse extraordinaire une force musculaire de beaucoup supérieure à celle de tout autre partie du corps. La queue du poisson est son organe de locomotion essentiel à la fois propulseur et directeur, ses inflexions latérales en font un gouvernail puissant ; cependant que ses mouvements d’ondulation ont pour effet de lui faire jouer le rôle d’une véritable hélice ou pour mieux dire d’une godille qui n’est en réalité qu’une hélice imitée par un grand aviron que le matelot tourne mitre ses mains, absolument comme un poisson fait onduler sa queue.

Ces considérations dans lesquelles l’observation, une et simple de la Nature joue le principal rôle, pourraient être reprises presque au sujet de toutes les questions qui vont se soulever par la suite. Qu’il nous ait suffit pour une fois de montrer comment il vaut mieux souvent regarder ce qui n’est pas fait de main d’homme et le raisonner que de faire de longs calculs à l’origine desquels est toujours un postulatum et dont le résultat, quand il n’est pas infirmé d’une erreur de principe ou de chiffre, ne serre jamais la vérité de plus près que l’analyse directe des phénomènes naturels. C’est une fois cette analyse faite, une fois le principe établi d’après elle, que l’on pourra poser ce principe en axiome et traiter avec toute la précision mathématique ses conséquences.

Nous avons jusqu’ici fixé deux choses. Le sous-marin sera muni d’un gouvernail vertical de direction et mu par une hélice ordinaire placée à l’arrière. Il faut maintenant faire tourner cette hélice, actionner son arbre de couche. Là, la question se complique.

Imaginons, en effet, le sous-marin dans la position que définit son nom, position qui lui est spéciale et qui sera normalement celle où il sera utilisé, c’est-à-dire en immersion complète avec une couche d’eau d’épaisseur quelconque le recouvrant entièrement.

Il est clair que dans un cas pareil, il ne faut pas songer à employer comme machine motrice une machine à vapeur ordinaire. Il n’y a plus de cheminée possible. et de plus, en supposant même que l’on pût assurer son tirage artificiel, comment pourront vivre à l’intérieur les hommes à qui le foyer prendra l’air nécessaire à la respiration et fournira en revanche des gaz irrespirables et délétères ?

Quelques inventeurs et constructeurs ont essayé de tourner cette difficulté qui, en faisant fonctionner le foyer en vase clos et sous une pression extérieure, telle qu’elle surpasse toujours la pression de l’eau superposée au bateau de façon à permettre l’échappement à travers J’eau même des gaz de la combustion fuyant alors par une cheminée, que terminait un clapet de forme spéciale. L’application de ce procédé présentait des difficultés énormes et qui ont paru pratiquement à peu près insurmontables ; il y fallait même joindre des dangers graves qui seuls auraient suffi à faire mettre de côté ce système.

Le vase clos en effet, n’était pas facile à réaliser et le clapet de la cheminée demandait une attention toute spéciale ; il fallait de plus surcharger d’une quantité de tubes contenant sous haute pression l’air nécessaire à la combustion ; enfin à mesure que fuyaient les gaz du foyer, le poids total du bateau diminuait d’autant et nous verrons plus loin, que le changement d’assiette ainsi produit est un écueil presque insurmontable. Mais encore fallait-il craindre une fissure au vase clos et l’asphyxie immédiate de l’équipage qui en eut été la conséquence, car alors la pression intérieure baissant au-dessous de la pression de J’eau extérieure, le clapet de la cheminée Ile fonctionnait plus. Un autre danger, et non moindre, était la présence à bord, à proximité d’un foyer ardent, de réservoirs d’air comprimé qu’il fallait préserver du moindre échauffement qui eut pu provoquer leur explosion avec, pour conséquence, le bris du vase clos, quelque voie d’eau dans la coque, enfin la perte du navire corps et biens. Les travaux fort intéressants du reste de M. Payerne à ce sujet ne laissent aucun doute et cette solution toute théorique n’est pas capable de donner pratiquement un résultat.

Un autre procédé a été proposé pour utiliser la machine marine ordinaire à la marche entre deux eaux ; c’est celui de la chauffe de la chaudière. Le bateau sous-marin flottant à la surface, se mettait sous pression, fonctionnait alors avec une chaudière ordinaire ; - puis des réservoirs con tenant de grandes quantités d’eau, étaient chauffés à haute température et maintenus en cet état jusqu’au moment de la plongée. Voulait-on s’immerger, on fermait hermétiquement la cheminée et toutes les ouvertures, après avoir éteint les feux, et les réservoirs d’eau surchauffée continuaient jusqu’à épuisement à alimenter de vapeur une machine fonctionnant avec un condenseur étanche. Pas plus que le précédent ce système n’a donné de bons résultats. Il est assurément à l’abri des dangers signalés plus haut, mais le poids mort énorme des réservoirs, leur refroidissement rapide et la difficulté de la distribution de la vapeur dans ces conditions spéciales ont conduit, sinon à un échec, au moins à un résultat bien pou satisfaisant ; ceux qui ont essayé de la surchauffe et parmi lesquels il faut citer au moins M. Nordenfelt dont les divers modèles très consciencieusement étudiés et construits n’ont jamais reçu de véritable utilisation.

Voilà donc le moteur à vapeur éliminé pour le moment au moins et jusqu’à ce qu’on trouve le moyen de le faire fonctionner sans foyer, même en vase clos, et sans réservoirs surchauffés. Que reste-t-il ? le moteur à air comprimé : - il a tous les inconvénients du poids et de l’encombrement des réservoirs d’air, de plus il perd du poids aussi à chaque expulsion de gaz, cependant que la détente de ce gaz occasionne à l’intérieur du navire un froid qui peut devenir très gênant pour les hommes de la machinerie. Enfin il fonctionne fort mal quand on lui demande de développer une grande puissance qui emporte avec elle d’ailleurs la nécessité d’une provision d’air comprimé hors de proportion avec l’espace disponible. A rappeler à ce sujet l’échec du « Plongeur » si laborieusement étudié par l’amiral Bourgeois et M. Ch. Brun qui, Il est vrai, était plus défectueux encore par ses appareils d’immersion que par sa machine motrice.

En l’état actuel de la science mécanique il ne nous r st : donc qu’un seul système de moteur qui semble réaliser les multiples conditions ici requises : fonctionnement sans dépense d’air, sans productions de gaz délétères et sans changement de poids ; - c’est le moteur électrique e ! c’est à lui que l’on s’est arrêté pour assurer la propulsion d’un sous-marin entre deux eaux.

En principe, un tel moteur se compose d’une dynamo dont l’induit mobile est attelé directement ou indirectement à l’arbre de couche et d’une batterie d’accumulateurs fournissant le courant à l’inducteur qui est fixe. Nous avons ainsi une machine motrice exempte des vices rédhibitoires que présentaient celles signalées plus haut. Est-ce à dire qu’elle soit sans défaut ? Non certes et les impedimenta sont nombreux dans son aménagement et son utilisation. Machine rotative par excellence, fonctionnant sans acoup ni soubresauts, la dynamo est à coup sûr capable de provoquer un fonctionnement à peu près parfait de l’hélice mais que dire des accumulateurs, qui sont la source d’énergie ? Appareils délicat et d’un mouvement difficile même pour un électricien expérimenté ils sont sujets à mille accidents parmi lesquels il faut noter surtout le court circuit produit par le contact accidentel de deux plaques, et, qui a pour effet de décharger sans qu’on le sache un élément et de changer le voltage de la batterie. De plus ils sont lourds et encombrants au delà de toute mesure et il n’est pas rare de voir dans un sous-marin électrique la batterie d’accumulateurs occuper les deux cinquièmes au moins de l’intérieur de la coque et avoir un poids égal aux deux tiers du poids total du navire, - tout cela pour assurer, dans le cas où les accumulateurs ne subiraient aucun accident, une marche de quelques quinze ou vingt heures à une vitesse très faible (4 à 6 nœuds) ou bien cinq ou six heures de marche en allant un peu plus vite : Au bout de ce temps il faut de toute nécessité rentrer au port et prendre le courant d’une installation électrique pour recharger les accumulateurs et pouvoir marcher de nouveau. Un tel sous-marin ne peut donc opérer qu’à quelques milles au plus de la côte ; il doit se tenir à proximité d’une usine génératrice de force électrique et n’est rien par lui-même que pendant quelques instants.

Mettons même les choses au pire ; imaginons un sous-marin électrique sorti pour une opération quelconque ; il est temps qu’il revienne récupérer son énergie au port et il s’y dirige quand un coup de vent violent le secoue et détraque une partie de sa batterie causant de courts circuits irréparables sur place ; ou bien il arrive devant un chenal que barre un navire ennemi d’un tirant d’eau tel qu’il ne peut pas essayer le passage par-dessous la quille, ce qui l’oblige pour trouver une autre passe à un détour plus long que celui auquel peut suffire ce qu’il lui reste d’énergie emmagasinée dans ses accumulateurs. Voilà le pauvre esquif bien en peine et le mieux qu’il puisse faire est d’attendre qu’on vienne à son secours en espérant que le secours ne sera pas apporté par la flotte ennemie. Conclusion : le sous-marin électrique ne peut agir que dans un rayon très peu étendu et à la condition expresse qu’il soit toujours à proximité d’un navire ami capable de le secourir en cas d’accident. Voilà bien des restrictions et il en fallait moins à coup sûr pour donner envie de chercher sinon mieux comme principe de navigation, au moins un palliatif à ces défauts inhérents à la nature même du navire.

Puisque le sous-marin peut avoir besoin, et souvent, d’un navire ordinaire pour lui porter aide et assistance, pourquoi ne serait-il pas lui-même ce navire de secours ? Pourquoi n’aurait-il pas en lui des moyens d’actions propres à une chaloupe de sa taille, moyens dont il se servirait quand il naviguerait aussi comme une chaloupe, soit par nécessité, soit seulement pour économiser sa force électrique si précieuse ? C’est là en effet le principe du sous-marin à double mode de propulsion ou sous-marin autonome.

Une coque disposée pour les navigations sous-marines est munie d’un moteur électrique avec ses accumulateurs, mais à côté de lui possède encore une machine motrice quelconque dont on allume le foyer pour marcher à la surface. On conçoit immédiatement que, si cette machine auxiliaire est telle que son allumage et son extinction puissent être à peu près instantanés, elle va devenir la machine principale, le bateau ne naviguera plus entre deux eaux qu’en cas de nécessité et dès lors sa batterie d’accumulateurs pourra n’avoir plus les proportions exorbitantes de celles d’un sous-marin uniquement électrique. Un accident vient-il à se produire aux accumulateurs ou bien l’entrée d’un port est-elle interdite à l’heure où l’on croyait passer ? Le bateau laisse au repos son moteur électrique dont l’énergie demeure prête pour plus tard et navigue à fleur d’eau en ayant seulement soin de ne pas s’approcher de l’ennemi jusqu’à pouvoir être vu. Un autre cas et plus intéressant encore, est celui où les accumulateurs s’épuisent.

Le navire demeure alors à la surface et, dételant la bobine mobile de l’arbre de couche, il l’attèle à la bielle ou au manchon de sa machine à feu. Cette bobine mobile devient alors l’inducteur qui tourne devant la bobine fixe où se développe le courant induit qui va recharger la batterie prête alors pour une nouvelle navigation en plongée.

La seule difficulté qui se présente ici est celle du changement de poids produit par la dépense de la machine à feu, mais cette difficulté n’est pas insurmontable, si l’on considère en effet que l’encombrement et la lourdeur d’un combustible solide, tel que la houille, suffiraient à le faire rejeter pour une utilisation pareille. On se trouve en présence d’une machine dépensant un combustible liquide qui, convenablement pulvérisé et alimenté d’air, brûle entièrement sans résidu solide. Le poids de liquide fourni est exactement connu et comme ce poids se trouve alors rigoureusement égal au poids perdu il est facile de le compenser par une introduction d’eau convenable dans des réservoirs ad hoc et de conserver ainsi au navire une assiette invariable.

Quant à la nature exacte de cette machine à feu, il semble que l’on se doive arrêter pour le moment à la machine à vapeur puisant son énergie à une chaudière à tubes d’eau bien plus légère toujours que la chaudière tubulaire à tubes de flamme ou de filmée, chaudière que l’on chauffe au moyen de brûleurs à pétrole injectant entre les tubes d’eau le liquide pulvérisé et poussé par un courant d’air suffisant pour assurer la combustion complète. L’allumage d’une machine est immédiat et son extinction est aussi prompte et facile ; le seul point délient est donc le bon fonctionnement du capot qui doit fermer de façon. étanche l’ouverture de la cheminas au moment de l’immersion. Les expériences absolument concluantes du Narval justifient de tout point ces conclusions.

Certains inventeurs cependant avaient proposé pour assurer l’autonomie du’ sous-marin l’emploi d’un moteur à hydrocarbure, Cette idée, mise en avant il y a quelques années, par M. Paul Baron, qui fut alors à ce sujet en relations avec le Ministère de la Marine à qui il avait communiqué son projet et les raisons qui l’avaient conduit à penser ainsi, ne reçut pas d exécution pratique et nous n’avons aucun type de bateau sous-marin nous permettant de nous rendre compte de la valeur pratique du moteur à pétrole employé dans ces conditions. M. Paul Baron n’a d’ailleurs pas abandonné son idée longuement élaborée et malgré que des tentatives aient été faites pour l’en frustrer par certains lauréats du concours des sous-marins en France, - tentatives dont le public sera saisi sous peu - il prétend maintenir et affirmer sa propriété et sa priorité absolue et ne désespère pas de réaliser un jour le bateau autonome muni d’un moteur à hydrocarbure et d’un moteur électrique. Ce jour-là seulement nous pourrons être fixés sur sa valeur pratique et sur l’avantage ou le désavantage de la chaudière aquatubulaire ou du moteur à explosion.

 Le submersible

La conception et la réalisation d’un bateau sous-marin autonome, a conduit les ingénieurs de la marine à la conception d’un navire plus simple et capable souvent de rendre des services analogues à ceux que l’on peut demander à un sous-marin ; c’est le torpilleur submersible. Ici plus de machine électrique, plus d’accumulateurs. C’est un na vire possédant seulement une machine à feux, mais susceptible de s’immerger presque totalement de façon à ne laisser hors de l’eau que le bout de sa cheminée et un petit dôme par lequel le commandant inspecte l’horizon.

La partie émergée du bateau est donc très petite et si la chaufferie est assez bien organisée pour ne donner aucune fumée, on conçoit qu’un tel navire pourra évoluer très près de l’ennemi sans être aperçu. Par un temps un peu gris mais qui ne permettrait pas la sortie sans trop de danger d’un torpilleur, arme surtout nocturne, un submersible pourra rendre presque les mêmes services qu’un sous-marin mais bien plus sûrement et plus vite à cause de la facilité de direction que lui donne sa vue permanente de l’horizon et de la vitesse qu’il peut atteindre, la marche à fleur d’eau et avec un moteur à vapeur étant toujours beaucoup plus rapide que la marche en immersion,

Nous ne possédons pas de submersible proprement dit, mais on dit grand bien du projet soumis au comité de la marine par M. Drzewiecki, en tous cas le sous-marin Narval qui est susceptible de naviguer dans la position d’un submersible a donné à ce sujet toutes sections et justifié pleinement les prévisions faites à cet égard.

Ce qui précède nous montre déjà parmi les nouveaux engins maritimes qui nous occupent ici trois types différents, - le sous-marin électrique, - le sous-marin autonome et le submersible. - L’étude rapide des moyens d’immersion va nous conduire à distinguer encore entre ces navires, pour arriver à une classification définitive et complète.

La coque étanche étant construite et pourvue d’appareils de propulsion et d’évolution convenables, il faut trouver le moyen de la faire à volonté s’enfoncer dans l’eau à la profondeur choisie et remonter à la surface par une manœuvre facile et sûre.

Deux procédés sont ici en présence ; soit faire couler le navire sous l’influence de son poids graduellement rendu supérieur il celui de son volume d’eau prise à la surface jusqu’à ce qu’il vienne se fixer dans la couche d’eau de densité moyenne. Ce procédé qui fait du sous-marin une sorte de ludion a été appliqué de deux façons différentes. On peut en effet laisser constant le poids du navire et modifier son volume extérieur ; c’est.ce que proposait, en 1871, le lieutenant de vaisseau Constantin qui avait muni les bords de son esquif de cylindres glissant dans des douilles étanches et que l’on pouvait raire rentrer ou sortir plus ou moins à volonté. Le résultat fut mauvais et le système abandonné.

On peut au contraire avoir une coque invariable et, au moyen de pompes, introduire à l’intérieur de l’eau pour provoquer l’immersion et refouler cette eau quand on veut revenir à la surface. C’est le procédé employé par M. Goubet dans ses deux modèles, tous deux de petite dimension, et qui se sont convenablement comportés malgré les accidents au début.

Dans les deux cas il s’agit de réduire à zéro la différence de poids entre le liquide environnant et le corps immergé, c’est-à-dire, d’annuler la force de poussée ou de flottabilité. aussi appellerons-nous le navire s’immergeant par un tel procédé sous-marin à flottabilité nulle.

Il faut remarquer ici que ce système d’immersion n’a jamais été essayé que sur des navires de très petit tonnage, - la seule tentative faite en ce sens pour un navire un peu grand est celle de Bourgeois et Brun dans la construction du « Plongeur », Dans ce dernier cas, le résultat fut d’ailleurs déplorable et le bateau ne parvint jamais à un équilibre d’immersion qu’en allant se reposer sur le fond de vase de la rade. Aussi croyons-nous que l’on doive réserver le principe de flottabilité nulle à de tous petits esquifs montés par un ou deux hommes, - ne possédant dès lors qu’un seul moteur, le moteur électrique, et capables d’évoluer dans un rayon très restreint. La facilité de leur logement, leur prix peu élevé peuvent dans ce cas les faire admettre à la défense d’une côte, à proximité même de cette côte ; dès qu’il faut aller plus loin ou agir plus énergiquement, un tonnage plus élevés s’impose et avec lui la nécessité de trouver un procédé d’immersion différent, et c’est ce que l’on a fait sur tous les autres sous-marins que nous appellerons sous-marins à flottabilité positive parce qu’ils conservent toujours un poids inférieur au poids de l’eau déplacée et subissent de ce fait une poussée verticale ascendante qu’il faut vaincre mécaniquement pour provoquer l’immersion et l’assiette de la route entre deux eaux.

Le principe de l’appareil d’immersion d’un navire à flottabilité positive est un gouvernail dont la palette est mobile autour d’un axe horizontal, perpendiculaire au plan de symétrie du bateau, et qui agit alors pour modifier la route dans le sens vertical comme le gouvernail de direction pour provoquer une évolution tians le plan horizontal.

En pratique, l’emploi d’un seul gouvernail horizontal donne de mauvais résultats, il occasionne une inclinaison gênante de l’axe du navire qui facilite les embardées en profondeur dont il faut autant que possible se défendre et il assure mal l’assiette de la route dans un plan horizontal autour duquel le navire oscille suivant une trajectoire sinueuse aux flèches souvent assez grandes.

Le dispositif auquel on semble s’être arrêté comporte quatre gouvernails horizontaux placés en deux paires symétriques par rapport au plan médian, une paire se trouvant vers l’avant et l’autre vers l’arrière. L’axe de chacun de ces gouvernails passe par le centre de la palette de façon à rendre facile la manœuvre de la barre en égalisant les pressions de l’eau dues à la vitesse du navire et qui s’exercent alors en sens inverse sur les deux moitiés de la palette. On parvient ainsi à réaliser une immersion régulière sans troubler sensiblement l’horizontalité de l’axe et à maintenir la trajectoire dans le plan horizontal d’immersion sans bonds en hauteur appréciables.

C’est le dispositif admis sur les derniers sous-marins construits et en particulier sur le Narval.

Il faut remarquer ici que, à rencontre du procédé d’annulation de la flottabilité qui permet l’immersion sur place du navire au repos, au contraire un navire a flottabilité positive ne peut s’immerger sous l’influence de ses gouvernails que pendant la marche, l’action des gouvernails étant subordonnée à la réaction oblique de l’eau traversée par les palettes inclinées. Un navire à flottabilité positive ne peut donc ni s’immerger sur place ni stopper entre deux eaux et il est astreint, quand il ne veut pas demeurer à la surface à une marche constante. Cet inconvénient, si tant que cela en soit un, - est d’ailleurs longuement compensé par la régulation de la marche et de l’assiette du navire, condition essentielle au bon fonctionnement de ses autres appareils et en particulier de son matériel d’armement.

Nous n’avons pas l’intention de décrire ici les dispositions spéciales permettant d’agir sur de telles pièces, leur principe seul nous importe et nous pouvons maintenant conclure à une classification des sons-marins comprenant par groupes distincts tous les types actuellement connus.

 Classification générale des sous-marins

Nous répartirons ces navires en quatre classes ainsi définies :

1° Petits sous-marins à moteur uniquement électrique et à système d’immersion par annulation de la flottabilité : ce sont des navires de très faible tonnage, (trois tonneaux au maximum) dont le seul type en service est le Goubet n° 2. Ils peuvent être employés utilement à la défense d’un port et surtout d’une passe dans laquelle leur mode d’immersion leur permet de stopper entre deux eaux pour attendre le passage de l’ennemi qu’il est possible de surveiller au moyen d’un appareil de vision indirecte dont nous dirons un mot tout à l’heure. Il est concevable qu’un navire d’un aussi faible poids et d’un encombrement qui ne dépasse guère celui d’une chaloupe à vapeur ordinaire, puisse être pris en porte-manteau par un croiseur ou un cuirassé pour tenter un coup de main sur une côte voisine. Il faudrait dans ce cas que le grand navire fût muni des appareils électriques lui permettant de recharger les accumulateurs de son sous-marin, ce qui à la mer ne présenterait aucune difficulté, et il faut pouvoir et même admettre l’éventualité du transport à bord des navires de ligne de sous-marins de tonnage bien supérieur à celui du Goubet. En aucun cas un semblable ludion ne devra être laissé seul et il devra toujours opérer rapidement et à proximité de la côte ou du navire de guerre qui l’aura pris comme auxiliaire et placé sous sa sauvegarde.

2° Sous-marin de tonnage moyen à moteur uniquement électrique, et système d’immersion mécanique conservant toujours au navire une flottabilité positive : ce genre, de beaucoup moins transportable que le précédent à cause de son poids et surtout de l’importance de sa batterie d’accumulateurs, qui pourrait se trouver fort mal des à-coups occasionnés par la prise en porte-manteaux et par la mise à la mer plusieurs fois répétées, mais possédant par contre un rayon d’action un peu plus étendu et un armement plus considérable, sera par excellence. le sous-marin de défense des côtes et des rades. Il ne devra jamais s’éloigner de son point d’attache et de ravitaillement au delà d’une distance qui ne devra pas dépasser le quart de son rayon d’action, pourra être utile surtout à dégager les passes d’un port bloqué, à inquiéter ou faire reculer au large des navires d’un blocus, en un mot à concourir en plein jour à toutes les opérations que peut tenter la nuit à proximité du port un petit torpilleur. La difficulté de recharger et surtout de réparer sa puissante batterie, lui interdira d’accompagner une escadre pour une opération au large ou sur une côte ennemie à moins que cette côte ne soit très rapprochée, encore ne devra-t-on s’en servir dans ce cas qu’à défaut d’un sous-marin autonome bien mieux approprié à ce genre d’opération et mieux armé contre les éventualités qu’elle peut rencontrer.

3° Sous-marin autonome possédant un moteur électrique pour la marche en immersion et un moteur à feu pour la marche et la surface qui sera uniquement employé sauf à proximité de l’ennemi et dans un rayon que nous aurons à définir plus loin. Ce sous-marin possédant un rayon d’action beaucoup plus étendu que les précédents, jouissant de la faculté de recharger lui-même ses accumulateurs et de s’approvisionner facilement de pétrole à bord des croiseurs et des cuirassés qui peuvent à son intention en emporter des quantités considérables, possédant de plus une batterie d’accumulateurs moins importante et par suite moins sujette à accidents et plus facile à surveiller, à conduire et même au besoin à réparer, si l’avarie n’est pas grave, sera par excellence le sous-marin des attaques à grande distance ou à longue préparation. La facilité de naviguer à la surface comme un torpilleur ordinaire lui permet d’accompagner une escadre au large ou en vue d’une côte éloignée, - lui donne aussi la possibilité, sans danger de mort, de l’isoler pour tenter une attaque même hasardeuse, en un point que ne sauraient aller menacer ni les petits sous-marins ni les torpilleurs ordinaires. Il sera en outre, en cas de blocus, l’engin tout indiqué pour le forcer et créer, entre le port bloqué dont la ceinture de navires sera harcelée et repoussée par les petits sous-marins de la défense mobile et les navires amis passant au large ou mouillés dans un port voisin, une relation qui pourrait se traduire par l’ordre de prendre la ligne de blocus entre deux feux et d’écraser l’escadre ennemie par une attaque à revers. Le sous-marin autonome est de beaucoup le plus puissant, il est encore le plus rapide et peut, même en plein jour, grâce à sa facilité d’immersion, agir dans tous les cas où on pourrait employer un torpilleur, si on ne craignait de l’envoyer se faim mitrailler par l’ennemi qui le verrait venir. Nous reviendrons en précisant sur ces considérations, en parlant de la tactique des différentes attaques.

4° Le torpilleur submersible qui n’est pas à proprement parler un sous-marin, puisqu’il laisse toujours hors de l’eau, sa cheminée et le kiosque de commandement. C’est le torpilleur des temps sombres pendant lesquels il peut, avec une vitesse plus grande, faire tout ce que ferait un sous-marin à condition de ne pas entrer dans le cercle relativement étroit dans lequel son adversaire pourrait le voir et le viser. Passât-il même dans ce cercle, pourvu qu’il ne séjourne pas, l’exiguïté de la cible offerte ne permettrait guère un tir ayant quelque chance de succès et le submersible pourrait pousser à feu son attaque et se retirer aussi vite que possible en restant indemne de tout coup.

Le rôle précis du submersible est d’ailleurs encore mal défini dans les règlements de combat ; ce navire dont on attend beaucoup n’étant en fait encore qu’à l’état de projet.

 Le sous-marin en action

Le sous-marin étant défini dans sa forme et sa puissance motrice, il s’agit de l’utiliser pratiquement et de fixer son mode d’action . Auparavant deux problèmes se posent : Comment dirigera-t-on le sous-marin pendant son immersion ? - Quelles seraient les armes, offensives et défensives dont il faudrait le munir ?

Si un sous-marin, naviguant à la surface, à la façon d’un torpilleur ordinaire n’éprouve aucune difficulté à s’orienter et à conduire sa route, ainsi que n’importe quel navire, il faut tenir compte du fait que telle ne sera pas sa position au moment de l’action et songer surtout aux moyens propres à assurer la conduite de la route pendant une période d’immersion complète. Le sous-marin clans ce cas, - et c’est là, un des reproches les plus graves que lui aient fait ses détracteurs, - est aveugle ou à peu près. Le munir à l’avant de hublots par lesquels on chercherait à sonder les profondeurs de l’eau est absolument illusoire ; la transparence de l’eau est en effet très mauvaise, à quelques mètres à peine les objets paraissent confus et embrumés et un peu plus loin on ne voit absolument rien. Il fallait donc à tout prix trouver le moyen de conduire cet aveugle. On a pour cela envisagé deux cas et conclu à deux procédés qui s’emploient successivement et simultanément, l’un étant comme un contrôle de l’autre ; ces deux procédés sont le résultat de l’emploi de deux groupes distincts d’ appareils, - les appareils de vision indirecte et les instruments de route.

Les appareils de vision, dont le plus simple est le dôme du commandement à hublots que l’on laisse toujours hors de l’eau tant que l’ennemi n’est pas trop proche, sont en général des systèmes optiques destinés à donner une image des objets situés dans un autre plan horizontal situé plus haut.

Un seul des appareils de vision donne jusqu’ici une image panoramique de l’horizon, c’est le Périscope, mais cette image est si mauvaise et pour mieux dire si illisible qu’il a fallu abandonner cet appareil et s’en revenir au tube optique qui, s’il ne donne le moyen de voir que dans une direction déterminée, permet au moins d’y voir nettement.

En principe, le tube optique n’est autre chose qu’une chambre claire transportant, dans le champ d’un prisme à réflexion totale, situé dans l’intérieur du navire, les images des objets qui passent dans le champ du prisme supérieur qui est émergé. Le tube optique est généralement disposé au sommet du dôme du commandement, et quand on juge qu’il serait imprudent de laisser ce dôme hors de l’eau, on s’immerge un peu plus de façon à laisser sortir seulement le bout du tube optique par lequel on continue de l’intérieur à observer l’ennemi pour se diriger sur lui. Quand on entrera dans un cercle assez étroit pour que même ce bout de tube optique risque d’être aperçu et de révéler la présence du sous-marin auquel il est toujours facile à un navire d’échapper par la fuite, étant donnée la faible vitesse de ces petits bâtiments, il faudra rentrer même le tube optique et continuer à naviguer dans la direction choisie au moyen seulement des instruments de route dont nous ne dirons rien ici. Il se composent simplement d’un compas d’habitacle bien repéré et équilibré et comme contrôle quelquefois d’un gyroscope dont on repère l’axe de rotation avec soin.

La direction étant prise, il suffira d’observer le compas et le gyroscope pour maintenir l’axe du bateau et par suite la route suivie dans une direction préalablement choisie. Il faut noter cependant que si par suite d’un courant ou d’une lame intérieure, le bateau a subi une embardée latérale et pris une route parallèle à la première, rien dans le compas, ni dans le gyroscope ne viendra en prévenir l’équipage. Le sous-marin naviguant à l’estime au moyen de l’observation de son compas devra donc, avant surtout d’effectuer une attaque, vérifier qu’il était bien demeuré sur la bonne route et au besoin s’y replacer. Pour cela il n’a d’autres ressources que de remonter rapidement à la surface, de vérifier sa position par une inspection directe et rapide de l’horizon ; ensuite il plongera de nouveau et agira ainsi qu’il doit le faire après qu’il aura constaté qu’il est bien dans la position requise ou qu’il s’y sera immédiatement placé. Ces points seront absolument éclairés dans l’étude de la tactique d’un but fixe ou mobile.

 Armement

Reste la question de l’armement, offensif et défensif d’un bateau sous-marin militaire. Il apparaît a priori que le sous-marin ne doit posséder aucun moyen proprement dit de défense, tels qu’un canon à tir rapide, ou une artillerie analogue. S’il se trouve en danger, son devoir est de plonger pour se dérober il la vue et aux coups de son adversaire.’route la défense qu’on lui donne c’est l’émergement de son dôme de commandement qu’il peut être appelé à sortir quelques secondes de l’eau pour reconnaître sa position alors qu’il est à proximité de l’ennemi et que l’on place alors dans des conditions telles que, au cas improbable où il serait atteint par le projectile d’une pièce à tir rapide il y puisse résister sans dommage. Le sous-marin est une arme essentiellement d’attaque et ne doit jamais riposter car se serait se mettre en état d’infériorité manifeste, — infériorité de résistance, infériorité de vitesse, - et tout le soin doit être dirigé vers l’installation à bord d’un matériel offensif puissant et commode. En tenant compte de ce que ce matériel doit être utilisé sous l’eau, il apparaît encore tout de suite que le sous-marin ne doit être doté que d’une arme sous-marine et dès lors le choix est vite fait ; C’est la torpille automobile.

Certains navires, en Amérique en particulier, avaient été doués en outre d’un canon pneumatique susceptible de lancer un énorme obus appelé torpille aérienne. Il ne semble pas que ce soit là un progrès, au contraire, et le canon pneumatique avec sa torpille aérienne nous semble bien plutôt l’arme d’un croiseur ou d’un contre-torpilleur que celle d’un sous-marin. Cette tentative d’ailleurs n’a jamais été faite en France.

L’arme d’attaque du sous-marin, - la seule arme qu’il possède et la seule qu’il doive posséder, , est donc la torpille automobile. Les sous-marins français sont, comme les torpilleurs et les autres navires, armés de torpilles Whitehead. Tout le monde connaît au moins dans son principe et son ensemble cet engin de guerre [1]. C’est un long corps fusiforme, à enveloppe d’acier contenant outre, une forte charge de coton poudre comprimé placée à l’avant, des appareils pour régler I’immersion, assurer la route et la propulsion, tous ces appareils étant d’ailleurs : solidaires du moteur proprement dit qui actionne les hélices et qui est un moteur à air comprimé.

Une observation est à faire et qui a son importance ; citons d’abord quelques lignes d’un compte rendu des expériences officielles effectuées par le Narval et le Morse devant le Président de la République au mois de juillet dernier.

« Les expériences des sous-marins qui ont eu lieu devant le président de la République ont été suivies avec une attention passionnée par tous les assistants,
« Le Narval, peint en vert, flanqué sur chacun de ses côtés de deux torpilles, a de nombreux points de ressemblance avec les torpilleurs ordinaires.
« Le Morse a l’arête plus mince, plus ténue. Il disparaît presque sous l’eau même à l’état de repos. Sa couleur grise achève de rendre indécis ses contours et laisse à peine soupçonner sa présence, même à quelques mètres de terre.

« Le Morse et le Narval sont reliés par un fil téléphonique à la tribune présidentielle. Sur un ordre donné par le préfet maritime, les douze hommes qui forment l’équipage de chaque sous-marin et qui, se tiennent sur une sorte de passerelle étroite tenant lieu de pont, disparaissent avec rapidité par les ouvertures exiguës ménagées à l’avant et à l’arrière.

« Un second signal est donné et l’on voit le Morse s’enfoncer lentement, progressivement, à plusieurs mètres au-dessous de l’eau. La mer se referme sur le bâtiment et rien ne décèle plus sa présence.

« Quelques minutes se passent tous les personnages officiels observent un recueillement profond et un silence absolu. Tout à coup l’eau bouillonne et une longue ligne d’écume se dessine.

« Elle part de l’endroit où a disparu le Morse, se prolonge quelques centaines de mètres au-delà. C’est une torpille que vient de lancer le Morse.

« La torpille, son trajet accompli, sans rencontrer d’obstacle, remonte à la surface et est aussitôt amarrée à un canot qui attendait à ce but.

« De nouveaux ordres sont donnés par le préfet maritime, et on voit successivement le Morse reparaître puis disparaître avec la même facilité.

« Le Narval se livra ensuite à des exercices identiques avec la même facilité que le Morse. »

De ces observations il est une ligne à détacher. « l’eau bouillonne, une longue ligne d’écume se dessine ». D’où provient ce bouillonnement, cette ligne d’écume ? C’est la conséquence de l’échappement à travers l’eau de l’air à haute pression qui actionne le moteur. Et c’est bien là un des graves inconvénients de la torpille Whitehead, inconvénient qui se trouve bien plus grand que dans celui d’une attaque do torpilleur ordinaire.

Le torpilleur, en effet, opère en général la nuit ou par une grosse brume afin de n’être pas vu, battu et brisé par l’artillerie de son adversaire. Il importe peu alors que la trajectoire de sa torpille se dessine, puisque cette surface est invisible pour l’assailli hors d’un rayon très étroit. Mais/avec un sous-marin, il en sera autrement. Ce navire pouvant attaquer de jour et par temps très clair, que va-t-il arriver ? Le navire ennemi contre qui est dirigée la torpille, la verra venir de 300 mètres et, s’il est sous pression, bien commandé, bien manœuvré, il lui arrivera souvent de pouvoir. par un mouvement rapide, se placer en dehors de la trajectoire et éviter le coup qui lui était destiné. Une torpille en effet n’est pas un projectile ordinaire atteignant des vitesses de 500 à 800 mètres par seconde, c’est un engin sous-marin à moteur mécanique, poussé par des hélices et sa vitesse ne dépasse pas 25 à 28 nœuds (une moyenne de 28 mètres par seconde). C’est donc une durée de 15 secondes pendant laquelle l’assailli peut savoir que l’on a tiré sur lui et c’est tout le temps qu’il lui faut, s’il est en condition de marcher, pour faire un écart de 6O à 80 mètres et éviter le coup. Un premier coup manqué, et comme il n’y a plus à espérer que le second porte, l’ennemi est sur ses gardes et les évite tous, - même il va exercer tout autour de lui une surveillance active sur la circonférence où doit apparaître le sous-mari,fi avant de tirer afin de rectifier sa direction ; il va tenir des pièces d’artillerie braquées dans toutes les directions et peut-être même arrivera-t-il à blesser cruellement son minuscule et terrible adversaire s’il vient se déceler un instant à ses yeux.

Et voilà que la mise en action des sous-marins pose à nouveau la question déjà si controversée : La torpille Whitehead est-elle la meilleure ?

Nous ne parlerons pas ici longuement des avantages incontestables que présente sur cette torpille la torpille Américaine Howell qui, grâce à son moteur gyroscopique, a une direction bien mieux assurée, qui contient une charge plus considérable avec un calibre égal et une longueur et un poids beaucoup moindres, qui enfin coûte moitié moins cher.

On a fait à la torpille à volant gyroscopique le reproche de n’avoir pas une marche assez rapide, elle file en moyenne 22 à 24 nœuds. C’est à coup sûr pour une attaque qui doit être faite au vu et au su de celui contre qui elle est dirigée, une infériorité notoire - mais une attaque de ce genre est si rare, si contraire aux premiers principes de tactique, aux règlements élémentaires de combat qu’il devrait y avoir peu à en tenir compte. Elle disparaît complètement dans le cas d’une attaque par un sous-marin tandis que demeure le grave inconvénient de la visibilité à la surface de la trajectoire d’une torpille Whitehead. Il faut noter d’ailleurs flue si, malgré sa bien plus grande précision de tir, une torpille gyroscopique manque son but et va se perdre en mer, l’assailli l’ignore, ignore la présence du sous-marin dans ses eaux et permet par suite à celui-ci la préparation d’une seconde attaque dans les mêmes conditions que la première.

Malgré ces motifs, et bien d’autres que l’on pourrait donner, la torpille automobile Whitehead demeure l’arme des sous-marins français ; c’est une arme de haute valeur sans doute, mais on gagnerait à essayer l’autre, n’y gagna-t-on que la différence de poids et d’encombrement qui permettrait de confier à un sous-marin, qui porte quatre torpilles Whitehead, six à sept torpilles Howell, ce serait déjà quelque chose. Quant à l’objection que l’on peut faire de la difficulté du lancement du volant, elle tombe d’elle-même, car un bâtiment possédant un moteur à rotation continue, tel qu’un moteur électrique, ne serait pas embarrassé d’un embrayage ou d’un engrenage qui lui permet de lancer un volant à 8000 ou 10000 tours à la minute ; et cela sans qu’on ait besoin de lui adjoindre une turbine ou quoique ce soit du même genre.

Le sous-marin est donc armé de torpilles automobiles ; - pour s’en servir avec quelques chances de succès, il faut qu’il vienne les lancer à une distance de son ennemi, inférieure à 300 mètres, car les tirs à 500 et 600 mètres peuvent être considérés comme des tirs perdus surtout avec la torpille Whitehead qui, même avec l’adjonction du gyroscope Olry, pièce très compliquée et très coûteuse, n’a qu’une stabilité de route ou de direction très médiocre.

Il peut y avoir intérêt cependant à tirer de plus près, et il peut se présenter des cas où, soit par suite d’une surprise, soit par suite de l’étroitesse d’une rade ou d’une passe, un sous-marin se trouve en présence d’un ennemi beaucoup plus rapproché. Mais l’ébranlement produit, dans la masse liquide excessivement élastique de la mer, par l’explosion d’une torpille est considérable, et la coque d’un sous-marin est frêle et ses appareils délicats. 11 y a donc lieu de s’inquiéter d’une distance minima et de fixer le rayon du cercle en dehors duquel un sous-marin est en sûreté absolue, quand une torpille éclate en son centre.

Des expériences ont été faites dans ce but ; d’abord en enfermant des moutons dans une coque que l’on immergeait, puis avec un véritable sous-marin monté par des hommes. Leur résultat a permis de fixer la règle suivante : au delà d’un rayon de 80 mètres du point d’explosion d’une torpille contre un obstacle, un bateau sous-marin n’est nullement incommodé en lui-même et les hommes qui y sont enfermés n’éprouvent aucun trouble sérieux. On remarque seulement que le bruit de l’explosion propagé à travers la masse liquide s’entend à bord comme la détonation prolongée et renforcée d’une très grosse pièce d’artillerie, et qu’il en peut résulter pour les matelots une demi-surdité de quelques minutes, mais sans trouble essentiel aucun.

Un sous-marin peut donc en toute sécurité attaquer un ennemi à 100 mètres ; est-ce à dire qu’il devra le faire ? Non, à moins de nécessité absolue imposée par des circonstances que nous avons citées. Il faut tenir compte, en effet, de ce qu’un premier coup peut manquer et alors, par une seconde attaque, il faudrait au sous-marin ou bien émerger un instant trop près de son adversaire pour ne pas être vu et risquer quelque mauvais coup, ou bien perdre trop de temps pour s’éloigner et aller préparer son attaque, à la distance où il est en sûreté ; - deux alternatives qu’il faut éviter.

Pour pouvoir fixer de façon précise la façon d’agir d’un sous-marin, un point nous reste à déterminer. A quel moment le sous-marin devra-t-il de toute nécessité s’immerger complètement s’il ne veut devenir une cible pour le navire qu’il veut attaquer ? Les expériences nombreuses, faites en particulier par des temps clairs, ont conduit à cette conclusion que, au-delà de 1400 à 1500 mètres, un sous-marin est absolument invisible pour un navire aux vigies attentives.Cette distance de 1500 mètres, que l’on porte dans la pratique à un mille (1852 m.) et qui sera certainement réduite à mesure que la construction des coques sous-marines se perfectionnera, s’appelle rayon maximun de visibilité. Aussitôt qu’un sous-marin naviguant vers un navire ennemi entrera dans un cercle de un mille de rayon, ayant ce navire pour centre, il devra naviguer entre deux eaux ; le tube optique pourra être laissé hors de l’eau jusqu’à 700 mètres environ ; à partir de cette distance, on devra tout rentrer et procéder seulement en cas de besoin à une émersion rapide de deux ou trois secondes pour vérifier la route.

Une question encore avait été soulevée, celle de savoir si, malgré que le sous-marin soit invisible, sa présence ne pourrait être signalée par le moyen des microphones immergés dont sont généralement munis les navires de guerre. On sait à ce propos que les navires de guerre sont munis presque tous de microphones immergés qui signalent à distance et surtout la nuit ou par les temps de brume, l’approche des bâtiments naviguant dans leurs eaux. Or, tandis qu’à des distances assez considérables, des bateaux, même de faible tonnage, impressionnent ces microphones, ou a constaté que ces appareils, pour si sensibles qu’ils soient, n’éprouvent aucune influence de la part d’un sous-marin et que celui-ci peut s’approcher presque au contact sans que rien décèle sa présence. Il faut sans doute voir l’explication de ce fait dans l’absence de trépidation du moteur électrique qui est à mouvement continu, tandis que tout moteur à feu possède des organes à mouvement alternatif, pistons, bielles, etc., qui travaillent d’une façon irrégulière et pour ainsi dire intermittente et dont les à-coups viennent mettre en action le microphone immergé.

Une dernière étude enfin a été tentée ; c’est celle de la découverte d’un bateau sous-marin dans les profondeurs de l’eau par le moyen d’un ballon.

On a remarqué en effet que, à’mesure que l’on s’élève au-dessus de la surface, on sonde plus facilement, plus profondément et plus loin, la masse liquide qui semble opaque quand on la regarde de près. Il en faut conclure que si un ballon pouvait s’élever assez haut dans le voisinage d’un navire, il pourrait très bien voir venir, à plusieurs centaines de mètres, un sous-marin immergé à plusieurs mètres de profondeur. Mais c’est là une observation qui ne peut guère donner de résultat pratique, l’aérostation étant une science encore bien rudimentaire et si l’on songe au danger que courraient les aéronautes montés à une grande hauteur et en butte aux coups des armes à longue portée qui crèveraient immanquablement leur aérostat. Il faut croire que ce ne sera pas là un grand écueil aux succès des sous-marins.

Enfin pour conclure, citons les observations que fit à ce sujet un officier de marine qui prit part aux manœuvres de Toulon, d’Hyères et de Marseille.

« Ce point, dit-il, a été comme tous les autres, élucidé. Justement l’escadre de la Méditerranée possède un ballon captif, et nous nous en sommes servis pour nous rendre compte de l’utilité qu’un pareil moyen d’investigation pourrait présenter. Les résultats des expériences faites ont donné des renseignements formels et précis, qui peuvent se résumer de la manière suivante :

« On pouvait en effet, de la nacelle du ballon, apercevoir le Gustave-Zédé, à la condition toutefois que celui-ci ne fût pas à une profondeur de plus de 6 mètres, et que le cône de vision dont l’observation occupait le sommet n’eût pas une ouverture de plus de 10°.

« Encore faut-il faire remarquer que le petit navire était alors peint en blanc et transparaissait aisément, sous cette teinte à travers la couche liquide. Nous avons fait alors des essais de peinture. Nous avons transformé sa robe ; nous l’avons habillé en bleu gris, et, dès ce moment, on ne l’a plus distingué sous les vagues que lorsqu’il était à 2 mètres de la surface.

« Quant à atteindre le sous-matin au moyen de l’artillerie, c’est chose impossible ; pour deux motifs : d’abord une cuirasse d’eau de deux mètres d’épaisseur est suffisante pour amortir les coups les plus violents que l’on puisse imaginer et pour faire dévier les obus des plus grosses pièces ; et puis je vous ferai remarquer que le sous-marin, quand il pénétrera dans le cône de vision dont je vous parlais tout à l’heure, aura pu, depuis longtemps déjà, torpiller le cuirassé que le ballon sera censé protéger. »

 Tactique et règles de combat des sous-marins

Un bateau sous-marin peut avoir à opérer dans des conditions bien diverses suivant qu’il attaquera venant de la côte ou du large, suivant que son but sera fixe ou en mouvement, suivant que l’ennemi sera venu chez lui ou qu’il sera allé chez l’ennemi.

Quel que soit le cas qui se présente il y a trois choses que le sous-marin ne devra jamais perdre de vue ; ce sont : la distance à laquelle il doit se cacher sous l’eau (rayon maximum de visibilité), - la distance à laquelle son tir peut devenir efficace (distance de tir) - la distance au delà de laquelle il ne peut pas être incommodé par l’explosion de la torpille (rayon de sécurité). Ces trois éléments, vont nous servir à fixer les règles de combat.

1. Attaque d’un but fixe. - Imaginons d’abord le cas le plus simple qui puisse se présenter, celui où le sous-marin veut attaquer un but immobile, par exemple un navire au mouillage. D’aussi loin que possible, il prendra sa direction sur son adversaire et naviguera vers lui en demeurant à la surface jusqu’à ce qu’il s’en soit rapproché à une distance de un mille. Là, de crainte d’être aperçu, il plongera et continuera à naviguer, soit au moyen de son tube optique, soit au moyen de son compas de façon à s’approcher davantage de l’ennemi vers lequel il fait toujours route en ligne droite. A 800 mètres, il faudra rentrer le tube optique si on a continué à s’en servir jusque-là. Arrivé à une distance de 500 à 600 mètres, distance qu’il évalue d’après sa vitesse de marche, le sous-marin fera un bond à la surface, - quelques secondes lui suffiront pour vérifier ou rectifier sa direction, - puis il s’approchera à 250 mètres environ et enverra sa torpille, puis il virera aussitôt, dépassera le rayon maximum de visibilité et reviendra à la surface pour juger de l’effet produit ou pour préparer une nouvelle attaque si le premier coup n’a pas porté.

Il n’y a dans la conduite si simple et régulière d’une telle attaque qu’une opération délicate et capable de devenir dangereuse si elle était mal ou lentement exécutée : c’est le retour à la surface entre 500 et 600 mètres de l’ennemi. Mais si l’on veut bien considérer que les évolutions en hauteur des sous-marins actuels sont rapides et précises, si l’on tient compte de ce fait que le navire n’émergera pas complètement, mais sortira de l’eau seulement le sommet de son dôme de commandement, on conçoit déjà qu’une aussi faible surface glissant quelques secondes à la surface de l’eau, aura toutes chances de ne pas être signalée. Pour peu que le temps soit gris, la mer un peu houleuse, cette manœuvre sera absolument sans danger et ne risquera même guère d’être connue de l’ennemi. Les expériences du Gustave-Zédé à Toulon simulant une attaque du Magenta sont probantes à ce sujet. Le temps était clair, la mer très calme et le cuirassé savait non seulement qu’il allait être attaqué par le sous- marin, mais même de quel côté viendrait l’attaque. Malgré cela il n’a pas toujours vu le Gustave-Zédé émerger et quand il l’a aperçu, le temps, pendant lequel le sous-marin était partiellement découvert, était si faible que l’on n’est pas parvenu même à pointer dans sa direction une pièce d’artillerie de petit calibre. Les sous-marins construits depuis, qui évoluent avec une rapidité et une précision bien plus grande que le Gustave-Zédé sont donc dans de meilleures conditions encore et il faut croire qu’une attaque faite par eux, aurait bien des chances d’être meurtrière avant d’avoir été même pressentie par l’ennemi.

II. Attaque d’un but mobile. - Supposons maintenant qu’il s’agisse d’attaquer un but mobile, par exemple un navire passant devant une rade où est mouillé le sous-marin. Le navire, suivant une certaine direction, c’est par une oblique à cette direction que le sous-marin devra se diriger de façon que la route soit telle qu’il arrive à croiser celle de son adversaire au moment où celui-ci croisera la sienne. Ce problème de trouver le point de rencontre des deux mobiles se déplaçant à des vitesses différentes est des plus simples et dépend de la méthode dite du Relèvement constant qui est d’une application absolument générale en navigation.

Soit N (fig. 1.) le navire ennemi se déplaçant dans la direction NX avec une vitesse représentée géométriquement par le segment NV ; soit S le sous-marin qui se propose de l’attaquer et dont la vitesse est figurée à la même échelle par le segment Sv et imaginons que la rencontre des navires doit avoir lieu en O.

Nous voyons de suite que les longueurs NO et SO doivent être telles que NO/V = SO/v

Traçons alors sur la carte, à partir du point S le segment SV’ égale à NV, parallèle et de sens contraire, et de V’ pour centre, traçons un cercle ayant pour rayon v, nous déterminerons ainsi sur la droite SN un point n et la direction V’n sera la direction cherchée ; - pour avoir le tracé de la route, il suffira de mener par S un parallèle de SO à V’n. La figure 2 en effet suffit à le montrer.

Il faut remarquer que ce problème a en général deux solutions, qu’elles peuvent se réduire à une seule et même disparaître, - c’est-à-dire que dans certains cas, l’attaque d’un but mobile ne sera pas possible.

Dans le cas de la figure 2, les deux routes possibles sont SO et SO’, le sous-marin choisira la plus commode suivant les fonds et les rochers qui peuvent se trouver là ; - si les deux routes sont également libres, il choisira naturellement la plus courte.

Si la vitesse v était telle que le cercle décrit autour de V’ vint toucher seulement la droite NS, il n’y aurait plus qu’une route de rencontre possible et ce serait, comme le montre la figure 3, la perpendiculaire à SN menée par S.

Enfin, si comme dans le cas de la figure 4 le cercle en question ne coupait plus la droite SN, il n’y aurait aucune route répondant à la question et le sous-marin devrait renoncer à attaquer le navire de passage.

Ce sera toujours le cas d’un sous-marin voyant par le travers à son aplomb sur l’arrière un navire d’une vitesse supérieure à sa vitesse propre.

La route de relèvement constant étant déterminée, l’attaque s’effectue suivant cette direction, absolument comme l’attaque d’un but fixe. Le sous-marin plonge à un mille de son adversaire, - quand il en est à 600 ou 700 mètres, il revient à la surface pour Vérifier si l’angle des deux directions est bien celui qu’il a prévu, puis il s’approche à 300 mètres pour envoyer sa torpille. A ce moment, cependant, il doit revenir une seconde fois à la surface pour vérifier encore sa position. Si le navire a continué une marche en ligne droite avec la même vitesse qu’au début, tout se trouvera en place et le sous-marin plongera de suite pour envoyer sa torpille.

Si au contraire le navire ennemi a modifié sa route ou son allure, les points ne concorderont plus et l’attaque sera manquée ; - il restera pour seule ressource d’en envoyer une nouvelle d’après le même principe si les positions respectives des navires et leurs vitesses le permettent encore.

III. Forcement d’une ligne de blocus. - Le sous-marin peut aussi être utilisé au forcement d’une ligne de blocus pour sortir d’un port et aller retrouver des navires au large ou à un port voisin, soit au contraire pour pénétrer dans une rade bloquée ou surveillée, afin d’y torpiller quelque navire ennemi au mouillage.

Dans les deux cas, la façon de procéder est à peu près la même.

S’il s’agit de sortir d’un port bloqué pour emporter par exemple un ordre ou une dépêche quelconque à destination d’une escadre en mer, le sous-marin prendra du port la direction du large, plongera assez profondément pour que, si dans ses déplacements, un navire de blocus venait à croiser sa route à son aplomb, il puisse passer dessous sans être touché et filera ainsi droit devant lui jusqu’à ce qu’il ait dépassé le rayon maximum de visibilité des navires ennemis.

Si au contraire, venant du large, un sous-marin veut aller attaquer un navire au mouillage dans une rade surveillée et jeter ainsi le désarroi dans la flotte ennemie, il plongera à un mille du cordon de surveillance, le dépassera en passant au besoin par:dessous les navires du blocus sans revenir à la surface, puis, une fois dans la rade, émergera rapidement pour prendre en quelques secondes sa direction et effectuera son attaque comme nous avons dit plus haut. Aussitôt sa torpille envoyée, il virera rapidement et reprendra le large en franchissant une seconde fois par-dessous la ligne de blocus.

Nous croyons avoir indiqué assez complètement ici le fonctionnement offensif d’un bateau sous-marin dans sa conception moderne, nous n’y ajouterons pas pour le moment de plus amples commentaires. Il ressort d’ailleurs clairement des notions que nous avons émises et des considérations qui en découlent, que le sous-marin est un organe offensif de haute valeur, mais qu’il ne saurait être, en raison de sa cécité et de la minceur de sa coque, ce que l’on appelle un engin défensif, c’est-à-dire se défendant lui-même pendant la lutte. Son seul moyen de défense est la retraite à l’abri de sa cuirasse liquide, retraite très sûre et ne permettant pas la chasse, mais seulement la préparation d’une nouvelle attaque, il ne doit pas songer à se défendre autrement.

C’est là un point sur lequel nous aurons à revenir d’ailleurs tout à l’heure et qui, une fois éclairci, nous fixera définitivement sur la valeur militaire pratique des divers sous-marins actuellement connus ou étudiés.

 De la valeur pratique du sous-marin comme unité de combat

Voilà tantôt cinquante ans que l’application de la vapeur aux navires de fort tonnage et en particulier aux navires de guerre a fait entrer la navigation et la tactique navale dans une période d’évolution incessante dont l’activité, fonction évidemment des progrès de la science mécanique, ne s’est pas ralentie un instant et n’a fait au contraire que croître de jour en jour.

Nous ne reprendrons pas ici l’historique oiseux des transformations nécessaires par lesquelles a passé le navire pour venir de la frégate à voiles et du trois ponts à 5 mats au croiseur et au cuirassé d’escadre.

Mais ces masses énormes et peu maniables, d’un prix exorbitant de construction et d’entretien, bientôt apparurent insuffisantes non comme puissance défensive mais comme énergie offensive et les efforts se tournèrent vers la découverte d’un bateau de guerre ayant des éléments tout il fait contraires, gagnant en vitesse ce qu’il perdait en résistance, gagnant en rapidité d’attaque ce qu’il perdait en étendue du rayon d’action.

La torpille venait d’être inventée et on fit pour elle un bateau spécial destiné à courir rapidement sus à l’ennemi pour lui envoyer son terrible projectile et pour s’enfuir aussi vite afin d’éviter le tir meurtrier de la grosse artillerie que ne pourraient supporter un instant ses parois légères. Un nouveau mode de combat était donc nécessairement imaginé : celui du coup porté brusquement par un adversaire menu et difficile à saisir dans ses évolutions rapides et qui s’enfuit hors de portée aussitôt son attaque effectuée.

Un instant le cuirassé trembla devant son minuscule adversaire et aujourd’hui encore, malgré tout son étroit cloisonnage, malgré sa puissante cuirasse il ne saurait résister à l’attaque successive de plusieurs torpilleurs qui le détruiraient peu à peu dans ses œuvres vives, cependant que ses blindages hors d’eau, son pont et ses tourelles essuieraient le feu terrible des grosses pièces dont les obus de rupture percent les plaques d’acier, détruisent l’étanchéité des cloisons et rendent plus efficace l’œuvre destructive de la torpille.

Mais les canons à tir rapide se développaient rapidement et atteignaient à une puissance que l’on n’aurait su augurer à l’avance, et le torpilleur devenait moins puissant en. courant plus de dangers. Si, en effet, par une fuite rapide, Il évitait à peu près toujours le gros projectile d’une lourde pièce à tir lent et lentement réglable surtout sur un but aussi exigu et aussi mobile qu’un torpilleur, les canons de hune le blessaient cruellement et mettaient navire et équipage dans une posture fort dangereuse. Alors revint et prit corps bien vite l’idée déjà ancienne d’un bateau offensif invisible et l’étude du navire sous-marin hanta les cerveaux durant de longues années pour aboutir dernièrement enfin à une solution qui, pour n’être pas parfaite, a cependant une réalité pratique indiscutable.

Il importe cependant de ne point se laisser aller à des croyances bénévoles, de ne point s’imaginer que le sous-marin est universel et unique ; - il importe de se rendre un compte exact de ce que peut et de ce que doit faire un sous-marin ; - en un mot de lui assigner parmi les unités de combat le rang et la place qui lui affèrent.

Dans une bataille navale le cuirassé d’escadre, qui est allé au-devant de l’ennemi et l’a rencontré mouille et combat pour ainsi dire de pied ferme, essuyant Je feu de ses adversaires pendant qu’il tâche de leur faire éprouver cruellement la puissance de sa grosse artillerie. Le cuirassé est alors, si nous pouvons ainsi parler, un navire résistant, pourvu par conséquent outre ses moyens d’attaque d’un armement défensif dont la part active se compose de ses pièces de petit calibre et de pièces à tir rapide et la par lie passive, - la plus importante peut-être, de la cuirasse complétée intérieurement par le cloisonnage en petits compartiments étanches. Ce bateau pourvu d’un armement défensif puissant, sera ce que nous appellerons pour simplifier le langage, un bateau défensif.

A côté de lui vient le croiseur cuirassé au revêtement plus mince, incapable de supporter longtemps un feu nourri de grosses pièces. Le croiseur cuirassé possède déjà une cuirasse moins épaisse, un moins grand nombre de canons de petit calibre ou de canons-revolvers, - plus rapide en sa manœuvres il prend plus vite et plus énergiquement l’offensive ; mais après avoir porté quelques coups sérieux, il évite de prolonger le combat et abandonne son adversaire, mieux défendu mais incapable de le suivre, aussitôt qu’il ne croit plus pouvoir lui faire de mal notoire sans risquer. d’être atteint plus durement encore. Défensif encore un peu, le croiseur cuirassé est offensif davantage.

Après lui viennent les croiseurs ordinaires et les croiseurs corsaires, bâtiments à marche rapide très légèrement blindés et incapables de soutenir un f u d’artillerie. Ceux-là ne sont plus guère qu’offensifs mais leur offensive devient plus dangereuse de toute leur mobilité ; ils attaquent à la course le navire ennemi qu’ils peuvent facilement rejoindre, envoient quelques projectiles de leurs grosses pièces de chasse, puis,changeant de route, s’éloignent tout en se couvrant, jusqu’à ce qu’ils soient hors de portée, par le feu de leurs pièces de retraite, - canons de gros calibre et de longue portée placés à l’arrière.

Nous entrevoyons déjà que les qualités défensives d’un navire ne vont qu’avec le grand poids qui a pour conséquence la lenteur de la marche, - les qualités défensives au contraire prennent le pas sur les précédentes jusqu’à les remplacer tout à fait à mesure que le bateau s’allège et s’allonge acquérant par là la vitesse qui lui permettra de frapper l’ennemi en effleurant seulement la zone dangereuse qu’il crée pour sortir aussitôt à toute vapeur de cette zône, quitte à y revenir pour une attaque nouvelle.

En un mot, le navire à mesure qu’il s’allège et gagne de vitesse tend à devenir un engin destiné à porter un nombre très restreint de coups et à se mettre à l’abri par la distance qu’il met bien vite entre lui et son ennemi ; - à l’encontre du cuirassé d’escadre il frappe mais ne lutte pas et abandonne le terrain aussitôt qu’on répond à ses coups.

L’arrivée du torpilleur va porter bien plus loin encore l’extension de ce mode d’opération.

Le torpilleur, en effet, bateau extrêmement rapide et mobile, est pourvu d’un armement offensif - la torpille automobile - qui dépasse en puissance le projectile envoyé par le canon le plus lourd et qui de plus augmente son effet utile de ce fait qu’il frappe son but au-dessous de la ligne de flottaison, créant ainsi des voies d’eau difficiles à aveugler dans le blindage et risquant de briser le gouvernail et de rendre le navire attaqué impuissant à faire route dans une direction bien déterminée. Il faut remarquer, en effet, que Il’évolution à la voile déjà illusoire dans le calme d’une route que rien ne vient troubler est deux fois impossible au moment du combat.

Mais si le torpilleur est plus offensif que tout autre bateau plus grand et plus lourd, il est bien, celui-là, offensif seulement et rien autre et s’il avait le malheur ou l’inconscience de demeurer dans la zone battue par les projectiles du navire de ligne qu’il a attaqué et de se laisser atteindre par l’un d’eux il serait infailliblement et immédiatement coulé bas. Le rôle du torpilleur est donc de fondre à toute vitesse sur ennemi, ne lui laissant pas le temps de le viser et de fuir au plus vite aussitôt son opération offensive effectuée, - de fuir au plus vite et encore, en suivant autant que possible une route irrégulièrement sinueuse rendant à peu près impossible le réglage sur lui d’un tir sur but mobile.

Le torpilleur, il est vrai a un adversaire direct, le destroyer ou contre-torpilleur possédant la même vitesse, le même armement, plus un canon et un tonnage un peu plus élevé qui augmente son rayon d’action. Mais encore que le destroyer soit conçu dans le but de préserver par une croisière rapide le cuirassé autour duquel il évolue, contre l’attaque du torpilleur nu devant de qui il se porterait, prenant au besoin la chasse, la préservation qu’il procure n’est guère qu’illusoire en raison des attaques multiples qui peuvent se produire en plusieurs sens et aussi, et surtout, en raison de ce fait que, en cas de bataille navale, le contre-torpilleur cesserait souvent sa grande garde pour aller prendre l’offensive et agir comme un torpilleur de haute mer contre un navire d’escadre.

Les torpilleurs et contre-torpilleurs en raison de leur légèreté n’ont d’ailleurs que des soutes peu profondes, leur rayon d’action en devient peu étendu et ils ne doivent ni ne peuvent voyager vers le large seuls ou en flottille indépendante, mais seulement en compagnie de grands navires qui les ravitaillent de combustible.

Nous allons retrouver une partie de ces conditions, toutes les conditions offensives au moins, dans les sous-marins mais d’autres considérations vont s’ajouter qui fixeront leur valeur militaire relative, leur coefficient d’efficacité si l’on peut dire, comme unité de combat.

Léger plus que tout autre navire et compensant son infériorité de vitesse par son invisibilité qui lui permet d’attaquer presque à loisir, où et quand il veut, le sous-marin est essentiellement et énergiquement offensif, puisqu’il use de l’arme d’attaque la plus formidable qui soit en usage.

Quant au moyen de défense, nous l’avons dit déjà, il n’y en a qu’un : la fuite en immersion.

C’est là la différence essentielle de tactique qui existe entre le sous-marin et le torpilleur. Celui-ci court sus à l’ennemi, envoie sa torpille et s’éloigne au plus vite dans les conditions que nous avons dites. Pendant ce temps, naturellement, l’artillerie tire sur lui, et le manque en général parce qu’il danse sur l’eau avec rapidité et en tous sens cependant que la cible vulnérable qu’il offre est d’une exiguïté qui rend le pointage difficile. Pour le sous-marin il en est autrement, il n’a pas besoin de courir, nul ne le voit venir et il approche à sa guise et s’en va de même sans que rien décèle au dehors sa position, il est et demeure dans toute la période de combat. invulnérable puisque aucun bateau ne peut tiller sur lui. Le sous-marin n’ayant à essuyer aucun feu ne devra donc jamais répondre à l’artillerie et c’est la raison pour laquelle il n’a pas été. et ne doit pas, sous peine de perdre sa plus précieuse qualité, l’invisibilité, - être muni d’une artillerie défensive telle qu’un canon revolver dont il serait parfois peut-être tenté de se servir, ce qui ne pourrait avoir pour lui d’autre conséquence que de courir le risque de se faire couler par un obus. Voilà donc encore un bateau uniquement offensif mais qui ne risque rien à n’avoir pas de défense puisqu’on ne saurait l’attaquer.

On pourrait objecter peut-être que de même que l’on a créé des destroyers ou contre-torpilleurs pour préserver les navires de rang de l’attaque des torpilleurs, il semblerait conséquent de mettre a la mer des contre sous-marins, sous-marins eux-mêmes, mais plus rapides et plus résistants à la longueur de la route. Cette proposition spécieuse a priori ne tient pas devant une attention un peu soutenue.

Quel est en effet l’écueil de la navigation sous-marine ?

Nous savons qu’il n’en est d’autre que la visibilité à travers l’eau. Et que ferait comme sentinelle un aveugle ? et il s’agit bien ici, en fait, d’un aveugle puisque le contre sous-marin dont nous parlons devrait observer des sous-marins c’est-à-dire chercher à travers,l’eau des corps submergés et non explorer au moyen d’un appareil de vision quelconque un horizon placé au-dessus du niveau.

Le destroyer sous-marin est donc non seulement une utopie virtuelle mais une impossibilité physique, car les progrès de la science ne feront pas que l’eau soit plus transparente qu’elle n’est et nous savons que le projecteur de lumière, - encore que irréalisable aujourd’hui, - ne remplirait nullement son but mais aurait pour effet seulement de mettre en garde l’assaillant qui n’aurait jamais grand’peine à éviter la gerbe lumineuse quand il en serait à l’extérieur ou à en sortir si par accident il y avait pénétré. Le changement de profondeur d’immersion combiné avec celui de la direction suivie ôterait d’ailleurs toute chance de succès à sa recherche. D’ailleurs, nous le répétons, ce projecteur n’est pas trouvé et nul indice ne se présente pour faire préjuger qu’il doive un jour apparaître ; au contraire.

La qualité offensive du sous-marin, quel que soit son type, est donc bien définie ; il attaque avec sûreté et sécurité, mais ne peut attaquer que des navires d’une autre espèce qui sont impuissants à user envers lui de représailles, mais il ne peut en aucun cas attaquer un autre sous-marin ou lui barrer la route.

L’existence du sous-marin n’a donc de raison que dans l’existence des navires de ligne : mais dira-t-on, puisque le sous-marin ne peut pas attaquer le sous-marin tandis que le cuirassé ou le croiseur ou :out autre navire à superstructure offre à ces engins nouveaux une cible vulnérable, pourquoi ne pas remplacer purement et simplement toute notre marine flottante par une marine infra-pélagique n’offrant aucune prise à l’ennemi et capable de couler bas ses vaisseaux ?

A cela il faut d’abord l’épandre par une question : Mais si l’ennemi aussi n’a qu’une flotte sous-marine que feront l’un contre l’autre ces deux adversaires qui ne peuvent pas s’attaquer l’un l’autre puisqu’ils ne se voient pas ?

Des flottes absolument incapables de se livrer bataille ce serait peut-être une solution de la paix navale, avouons cependant qu’elle serait manifestement mauvaise. Et puis la question est autre part.

Le sous-marin, même autonome, a un rayon d’action excessivement restreint en comparaison des distances que franchissent les grands navires, distances qu’il est nécessaire de franchir pour se porter d’un port d’attache sur le terrain de la lutte, aux antipodes peut-être. Il est donc de toute nécessité, même si le sous-marin navigue, et généralement pour un long parcours il serait emporté jusque dans le voisinage de la région d’action, qu’il ne marche que dans l’escorte d’une escadre dont les croiseurs et les cuirassés capables de transporter des poids énormes, renouvelleraient au fur et à mesure de la consommation sa provision d’énergie potentielle emmagasinée sous forme de pétrole et d’électricité. Et il faudra que, au moment du combat, tandis que les sous-marins seraient de part et d’autre en action contre les navires ennemis ceux-ci puissent résister aussi l’un à l’autre et livrer bataille sur l’eau comme on l’a fait jusqu’ici ; le cuirassé d’escadre demeure donc nécessaire et on conçoit même qu’il devra être de plus en plus puissant, de plus en plus gros afin d’augmenter avec son tonnage sa charge possible, sa vitesse et son rayon d’action. Et avec le cuirassé resteront les croiseurs protégés, les croiseurs légers et tous autres bateaux dont chacun est la conséquence des types à qui il aura affaire dans les différentes conditions d’un conflit maritime. Et ceux-là aussi devront agrandir et effiler leurs formes pour gagner des qualités de durée de parcours, de vitesse et de puissance offensive, fonctions pour eux du poids des pièces et des projectiles dont ils peuvent user.

Une solution philosophique cependant est à signaler. Si au lieu de faire des cuirassés, des croiseurs et autres navires de combat on faisait des transports, des cargos, qui escorteraient, eux, les sous-marins pour les ravitailler et seraient immobiles et passifs pendant la bataille. Il y a là plus de contradictions et d’irréalisable fantaisie que de mots.

Indépendamment, en effet, du ridicule qu’il y aurait à mettre face à face deux lignes de gros bateaux impuissants, spectateurs impassibles de ce qui se passerait sous l’eau et sans qu’ils le voient tout autour d’eux, que feraient les sous-marins immergés dans de pareilles conditions ? S’attaquer l’un et l’autre leur est, nous le savons, impossible : ils attaqueraient donc des cargos sans défense, les couleraient à pic de part comme d’autre jusqu’au dernier et ensuite, revenant à flot, n’auraient plus qu’à se joindre, ennemis avec ennemis, sans distinction de patrie, pour rééditer en grand l’aventure du radeau de la Méduse.

Mais n’insistons pas sur ces fantaisies qui viennent pourtant à l’idée sous suite de déductions en apparence, et même en réalité, forts logiques ; de paradoxe en paradoxe nous tomberions au plus invraisemblable roman, et la guerre c’est de l’histoire.

Résumons donc simplement et vite les résultats acquis et concluons :

Le bateau sous-marin, quel que soit son type, quel que soit son rayon d’action, n8 pourrait être autre chose qu’un puissant instrument d’attaque contre les navires d’une flotte ordinaire dont il est incapable de prendre en quelque façon que ce soit la place. Il est donc l’auxiliaire précieux et fort d’une escadre ou d’une défense fixe ou mobile mais point du tout le suppléant de cette escadre ou de cette défense. Seul le torpilleur s’efface un peu devant lui sans cependant disparaître, et si le sous-marin, perfectionné encore, devenu le nombre et entré dans les mœurs et les habitudes navales au point de ne pas sembler à un officier ou un marin plus étrange que tout autre navire, vient prendre place dans la hiérarchie des constructions entre le croiseur et le destroyer, il laissera au-dessus de lui pour le diriger et le faire vivre les grands bâtiments de premier rang.

Ce sera l’âme damnée de l’escadre peut-être, mais à une âme, fut-elle damnée, il faut un corps pour agir.

 État actuel de la construction du sous-marin

Avant d’aborder les quelques considérations qui vont suivre sur le rôle que jouerait un sous-marin dans l’ensemble des opérations d’une guerre maritime moderne, il ne sera pas de trop de résumer les principes admis, les chiffres adoptés, et de les préciser en indiquant quelle application en a été faite dans les sous-marins actuellement construits ou en chantiers.

Pour les sous-marins susceptibles de s’immerger par annulation de la flottabilité, comme le Goubet qui en est presque et en restera selon toute probabilité le seul type, on a du admettre un tonnage très faible, des dimensions très restreintes. Atteindre 3 tonneaux avec un semblable ludion semble tout ce que l’on puisse rationnellement espérer et malgré l’avantage donné à ces bateaux par leur système d’immersion, de pouvoir s’immerger sur place et stopper entre deux eaux, leur principe paraît abandonné.

En faut-il voir la raison dans la petitesse de ces navires et par suite leur faible puissance, leur rayon d’action infime et leur vitesse dérisoire, peut-être ; en tons cas il est une autre raison qui est bonne aussi. Le sous-marin à flottabilité nulle, quand il a atteint son plan d’immersion se trouve en équilibre dans une couche liquide de densité égale à sa densité moyenne ; mais la variation de densité de l’eau de mer avec la profondeur est si faible que les couches immédiatement inférieures seraient bien vite atteintes si le sous-marin augmentait à son insu de quelques grammes ; une infiltration d’une eau fuyant goutte à goutte par une fissure imperceptible de la coque suffirait à précipiter l’esquif dans des profondeurs où il serait assurément écrasé par la pression de l’eau environnante.

De plus, supposons qu’un accident arrive à bord et que le matériel cesse de fonctionner, le bateau demeurera où il est, mais ne remontera pas, et comme à un moment ou l’autre une infiltration se produira, il coulera immanquablement. On peut nous objecter ici que le navire est muni d’un poids de sûreté fixé sous la quille et qui peut être détaché de l’intérieur pour provoquer le retour immédiat à la surface. D’abord, si la machine se détraque il n’y a pas plus de raison pour que le système de décrochage du poids de sûreté continue à fonctionner. Mais il est un cas qui pourrait être plus fréquent que celui d’un accident de machine, c’est celui où l’équipage subissant un commencement d’asphyxie cesserait forcément la manœuvre. Personne dans ce cas ne décrocherait le poids de sûreté et il faudrait bien que le bateau coule avec son personnel. L’aventure est d’ailleurs arrivé en rade de New-York au premier, modèle construit par M. Holland.

C’était pourtant un bateau possédant une flottabilité positive, mais si faible, à peine quelques kilos, quelle était illusoire. Des infiltrations s’étaient produites, le bateau s’était alourdi ; et, pendant que l’équipage au trois quarts asphyxié était incapable d’un mouvement, le Holland était venu reposer sur le fond de la rade où il serait certainement resté si le léger bouillonnement de quelques bulles d’air fuyant par une fissure de la coque n’avait indiqué son emplacement et permis son repêchage avant qu’il y ait eu mort d’homme.

Nous laisserons donc définitivement de côté ces joujoux, pour nous occuper uniquement des sous-marins possédant une flottabilité positive efficace.

Là, il n’y a plus à craindre de couler en cas d’arrêt de la machine ou d’arrêt dans la manœuvre. Le sous-marin à flottabilité positive ne conservant son immersion que gràce à sa vitesse, devra immédiatement remonter à la surface si son propulseur cesse de tourner. C’est donc une garantie de sécurité énorme et on ne saurait trop s’en entourer.

Quant au tonnage de ces sous-marins il a été jusqu’ici bien variable ; parti des 30 tonneaux du Gymnote, il avait fait un bond insensé jusqu’aux 266 tonneaux du Gustave-Zédé. On en a rabattu depuis et on semble s’être arrêté à un tonnage variant de 140 à 180 tonneaux.

Voici d’ailleurs quelques renseignements sur la nature et les dimensions des sous-marins français actuellement à flot.

Le Gymnote. - Étudié préalablement et établi sur plans par M. Dupuy de Lôme, puis par M. Gustave Zédé, le Gymnote a été construit à Toulon, sous la direction de M. l’ingénieur Romazzotti. Il a été lancé en 1888.

Long de 17 mètres, large de 1,80m au maître couple, il jauge 30 tonneaux seulement. Le bateau, mu par un moteur électrique actionné par une batterie d’accumulateurs, conserve toujours une flottabilité positive. L’immersion qui se faisait d’abord au moyen d’un gouvernail horizontal arrière s’obtient, depuis 1894 au moyen de deux gouvernails horizontaux placés de chaque côté à hauteur du maître couple.

La coque en fer est fusiforme à section circulaire.

Le rayon d’action du Gymnote atteint 30 milles à une vitesse de 8 nœuds ; il est de 100 milles environ à une vitesse de 4 nœuds seulement.

Construit en vue d’études particulières sur la stabilité d’immersion et de route, le Gymnote n’est pourvu d’aucun armement de combat. Il avait été question, il y a un an environ, de le munir d’un tube lance-torpilles, mais le mauvais état de sa coque y a fait renoncer. Le Gymnote est à la retraite ; il a fourni ce qu’il devait fournir, des indications précieuses pour la construction des bateaux plus récents.

Le Gustave-Zedé. - C’est encore M. Romazzotti qui a dirigé la construction du Gustave-Zédé dont il avait aussi établi les plans. Ce navire a été commencé à Toulon en 1890 et lancé en 1893 au mois de juin ; ses défauts étaient tels d’ailleurs à ce moment que ce fut plus de trois ans plus tard qu’il put naviguer.

Le Gustave-Zédé n’est à proprement parler qu’un agrandissement du Gymnote, mais un agrandissement à trop grande échelle pour que les conditions de fonctionnement restent les mêmes. Et c’est pourquoi on avait fait marcher le Gymnote et que le Gustave-Zédé s’y refusait avant ses successives transformations.

Long de 48,50m, large de 3,75m au maître couple, le Gustave-Zédé jauge 266 tonneaux. C’est encore un sous-marin uniquement électrique, à flottabilité positive, muni aujourd’hui de six gouvernails d’immersion, deux à l’avant, deux au milieu, Jeux à l’arrière. La coque du bateau est en bronze Roma, métal non magnétique, à peu près inattaquable à l’eau de mer. La forme diffère un peu de celle du Gymnote. La section ost circulaire du milieu à l’arrière qui se termine en pointe. Du côté avant, la partie supérieure de la coque est horizontale, tandis que la courbe de la partie inférieure est la même que celle de l’arrière. La section est alors une ellipse dont le grand axe est vertical et dont l’excentricité croît de telle sorte que, partie du cercle central, cette section arrive à la portion de ligne directe verticale que termine l’avant en étrave. Cette forme est très avantageuse pour éviter les embardées en profondeur.

Le Gustave-Zédé est muni d’un tube lance-torpilles placé à l’avant et de trois torpilles automobiles Whitehead de 0,45m de calibre dont l’une est placée dans le tube et les deux autres en réserve à côté.

Les expériences du Gustave-Zédé à Toulon, et son voyage de Toulon à Marseille, ont fait assez de bruit pour que personne n’ignore ce navire.

Le Morse. - Le Morse, œuvre encore de M. Romazzotti a été lancé à Cherbourg en 1899. C’est un sous-marin uniquement électrique, long de 36 mètres et d’une jauge de 145 tonneaux. Son rayon d’action est un peu plus étendu que celui du Gustave-Zédé et sa manœuvre d’une sûreté et d’une précision parfaites. Il est armé d’un seul tube lance-torpilles placé à l’avant et de trois torpilles automobiles Whitehead de 0,45m.

Les expériences officielles du Morse à Cherbourg en juillet 1900 ont été sensationnelles et chacun s’en est déclaré plus que satisfait.

Le Narval. - Le Narval, le dernier type créé de bateau sous-marin diffère essentiellement des précédents sous tous les rapports. Établi sur les plans de M. Laubeuf qui avait reçu à ce sujet au concours organisé en 1897 par le ministère de la Marine, une médaille d’or ; il a été lancé à Cherbourg en 1899.

C’est un bateau de 106 tonneaux, long de 34 mètres et large de 2,80m au maître couple. Il est autonome, c’est- à-dire possède un moteur électrique pour la marche entre deux eaux et un moteur non électrique pour la marche à la surface Ce dernier moteur est une machine à vapeur à triple expansion, actionnée par une chaudière aqua-tubulaire chauffée par cinq brûleurs injecteurs à pétrole. Pendant la navigation à la surface, cette machine à vapeur peut actionner la dynamo pour recharger, s’il y a lieu, les accumulateurs.

Le Narval possède les rayons d’actions suivants :
1° A la surface : 252 milles à 11 nœuds, 23 heures de navigation ; 624 milles à 8 nœuds, 78 heures de navigation.
2° En plongée : 25 milles à 8 nœuds ou 70 milles à 5 nœuds.
La coque présente une disposition spéciale : elle est double.
La coque intérieure est en tôle d’acier épaisse, à section circulaire et terminée en pointe aux deux extrémités. La coque extérieure qui l’enveloppe est en tôle mince ; elle présente à peu près la forme d’un torpilleur et est beaucoup plus renflée vers le bas que vers le haut. L’intervalle des deux coques ne contient pas, comme on l’a dit souvent, un water-ballast, mais l’eau de mer y circule librement, ce qui permet à la coque extérieure d’être criblée de trous sans inconvénient.

Le Narval peut naviguer dans quatre positions différentes :
1° A la surface comme un torpilleur ordinaire ;
2° En torpilleur submersible, le dôme du commandant et la cheminée seuls émergeant ;
(Dans ces deux positions l’hélice est actionnée par le moteur à vapeur.)
3° Ou immersion complète, mu alors par son moteur électrique.
La plongée s’obtient au moyen de quatre gouvernails latéraux placés deux à l’avant et deux à l’arrière. L’armement se compose de deux appareils lance. torpilles du système Drzewiecki lançant les torpilles par le travers et de quatre torpilles automobiles Whitehead du calibre de 0,45m.

Les essais dernièrement achevés du Narval ont été de tous points satisfaisants.

Voici d’ailleurs, résumé en un tableau, l’état de la construction des sous-marins en France.

ConstruitsTonnageNature du moteurDate du lancementArmement
Gymnote 30 Électrique 1888 Pas d’armement
Gustave-Zédé 266 Électrique 1893 1 tube, 3 torpilles
Morse 145 Électrique 1899 1 tube, 3 torpilles
Narval 166 Autonome 1899 2 tubes, 4 torpilles
En construction
Algérien 146 Électrique 1901 1 tuhe lance-torpilles
Korrigan 185 - - 4 appar. lance-trop.
Gnôme - - - -
Lutin - - - -
Farfadet - - - -
Sirène - Autonome - -
Triton - - - -
Silure - - 1902 -
Espadon - - - -
Q-15 (non-nommé) - - - -
Q-16 - - 1903 -
Q-17 - - - -
Q-18 - - 1902 -
Q-19 - - - -
Q-20 - - - -
Q-21 - - 1903 -
Q-22 - - - -

Il nous reste à ajouter un mot sur les sous-marins étrangers :

Angleterre. - A possédé un projet du Howgaard en 1888 et ne l’a pas fait exécuter. A constaté l’échec du bateau électrique Waddington en 1899. Étudie actuellement, mais sans hâte, un projet de M. James Elis Howard sur lequel on a aucune donnée. Pas un seul sous-marin même en construction.

Allemagne. - Ne s’est pas occupé de sous-marin depuis le naufrage de Bauer à Kiel en 1865.
Essaie dit-on à présent le bateau Howald, mais on ne sait rien sur les résultats obtenus.

Italie. - Les bateaux Audace et Pullino établis par l’ingénieur Pullino en 1894 sont des bateaux électriques dont les essais sont inachevés et ne sachèveront peut-être jamais.

Russie. - Une cinquantaine de petits ludions du système Drzewiecki, mis de côté depuis plusieurs années. En construction le Ponkalow.

Espagne. - A eu en 1864 l’Ictinéo qui n’a jamais marché ; possède depuis 1889 le Péral du lieutenant Péral dont on a chanté très haut les louanges, mais qui est remisé au fond d’un port depuis longtemps pour cause d’incapacité de travail.

Amérique. - Possède le Plunger construit en 1896 à Baltimore sur les plans de M. John Holland. C’est un bateau autonome à double moteur qui a déjà donné bien du mal à son inventeur et assez’peu de satisfaction.

Le sous-marin Holland construit en 1897 et un peu plus petit de taille que le Plunger semble devoir être satisfaisant. Les essais sont à peine terminés.

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Comme le montre surabondamment ce qui précède la France est actuellement et de bien loin à la tête du mouvement de construction et d’utilisation des sous-marins. Malgré qu’ils n’en veuillent rien dire, ou à peu près, cette poussée n’est pas vue d’un bon œil par tous nos voisins et peut-être n’ont-ils pas tort de s’inquiéter, surtout s’ils nourrissaient des idées peu pacifiques. En tous cas l’existence, l’adoption définitive dans le matériel naval d’un engin offensif aussi différent des autres et d’une puissance aussi considérable, doit forcément influer sur le sort des guerres et surtout sur la stratégie maritime.

Quelle supériorité nous assurent nos sous-marins, quel serait leur rôle et leur influence déterminante en cas de conflit maritime, comment faudrait-il nécessairement et à cause d’eaux modifier la stratégie générale et les règlements de combat ; ce sont autant de questions que nous nous essayerons d’élucider bientôt pour eu tirer toutes conclusions philosophiques ou sociales qui nous en sembleraient découler.

H. Noalhat


[1Les Torpilles automobiles, Ed. Bara et H. Noalbat. Fristch, éditeur, Paris.