EN passant à travers Rotterdam la Meuse (ou le Rhin, car les eaux des deux fleuves sont intimement mêlées), se partage en deux bras dont l’un, le plus étroit, forme le Koningshaven, voie navigable d’une extrême importance. Ce bras de fleuve était, récemment encore franchi par deux ponts tournants, l’un pour la voie ferrée, l’autre pour la chaussée. Mais, bien que le grand trafic se fasse de plus en plus en aval de la ville, le commerce fluvial, par des bâtiments trop élevés pour passer sous les ponts du grand bras devient de plus en plus intense, et on était menace de ne plus arriver à concilier les nécessités de circulation de la voie ferrée et de la voie d’eau.

À l’ancien pont tournant, dont la manœuvre est forcément assez lente, les dirigeants du Port de Rotterdam résolurent donc de substituer un pont-levis, beaucoup plus facile à déplacer pour ouvrir le passage. Il est aujourd’hui achevé.

Le tablier mobile du pont a une longueur de 50 mètres. Il n’était guère possible, pour un organe de cette dimension et de cette masse formidables, d’employer le vieux système de pont-levis articulé à une extrémité : aucun mécanisme n’aurait résisté à son ballant.

On y substitua donc un pont fonctionnant un peu à la manière des ascenseurs : le tablier, qui mesure, avons-nous dit, une cinquantaine de mètres de longueur, peut être enlevé à une hauteur suffisante pour laisser quarante-cinq mètres de passage, à la verticale, par hautes eaux, et soixante mètres en temps normal.

Pour soutenir ce tablier mobile, on a construit deux énormes pylônes d’allure grandiose. Le tablier est suspendu par ses quatre angles à des câbles munis de contre poids équilibrant le poids des poutres, des poutrelles et de la voie ferrée. Chacun des câbles s’enroule sur une grande poulie à gorge. Le poids du tablier mobile étant d’environ 600 tonnes, et se trouvant doublé par les contre poids, on peut donc estimer très approximativement que chaque poulie supporte environ 300 tonnes.

Ainsi qu’on peut le voir, la cabine de manœuvre a été installée dans un des pylônes.

Manœuvrer une telle masse, dans les conditions de douceur et de sécurité requises, exige une dépense d’énergie considérable. Il faut combattre :

• 1° L’inertie du pont et des contre poids.
• 2° Le frottement des arbres des poulies de renvoi.
• 3° Le frottement des roues du câble.
• 4° La rigidité de ce câble, importante en raison de son fort diamètre.
• 5° Les poids non équilibrés, c’est-à-dire l’excès de poids dû au câble, d’un côté ou de l’autre ; ou encore, éventuellement, la neige-accumulée sur le tablier.

C’est à cause de l’ensemble de ces forces, qui atteindrait le quart de la résistance totale maxima, que l’on à décidé d’utiliser pour les poulies des roulements spéciaux. Ils assurent une facilité de roulement que l’on n’aurait jamais eu avec des paliers ordinaires, si bien graissés soient-ils. Et quand on observe la position des poulies, et qu’on se souvient du climat brumeux, humide de Rotterdam, on comprend que les roulements n’auraient pas été très souvent graissés comme il sied. On adopta donc des roulements à double rangée de rouleaux, et à rotule (voir le n° 477).

Ces roulements, à raison de quatre par poulies, supportent environ 75 tonnes chacun. On n’a besoin de les graisser qu’une fois par an. Leur poids est de 300 kg environ, ce qui n’empêche qu’ils ont été construits avec une précision minutieuse. On jugera de leurs dimensions par les photos.

Divers endroits du mécanisme général de commande comportent des roulements à billes : leur nombre total est de 400, prouvant l’utilité de ces organes, dans la manœuvre des plus grandes comme des plus petites machines.

Christian de Caters, ingénieur ECP

Ce pont est toujours visible 90 ans plus tard. Il est d’ailleurs classé aux Monuments Nationaux des Pays-Bas.