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Le port de Londres et les docks

Émile Dieudonné — La Science Illustrée N°790 — 17 janvier 1903

Mis en ligne par Denis Blaizot le dimanche 29 décembre 2013

Un cri d’alarme a retenti récemment, suscité par le rendement du port de Londres. Une commission royale a été instituée pour procéder à l’étude d’un sujet qui a causé quelque inquiétude, le résultat de ses investigations a été consigné dans un volumineux rapport congestionné de documents statistiques.

Ce genre de recherches n’est pas d’une lecture très amusante. Les autorités du port sont nombreuses et quelque peu en conflit. L’autorité qui a dans ses attributions la conservation de la Tamise exerce une juridiction générale qui comprend, entr’autres pouvoirs, la perception des taxes dues, elle empêche la pollution des eaux de la rivière, veille à l’amélioration constante de son régime ; à elle aussi incombe le soin de draguer son lit. Trinity House traite toutes les questions relatives au pilotage, aux bouées et à l’éclairage. Le Watermen’s Company, une antique corporation, existe apparemment pour renforcer les restrictions concernant le travail sur les gabares et les bateaux de plaisance, tandis que la Sanitary Authority et la Police Authority évoluent chacune dans son propre département mais d’une façon tout à fait indépendante des antres corps de surveillance. Une subdivision aussi parcellaire des pouvoirs administratifs du contrôle ne contribue pas au bon rendement du système. Une question est dominante, celle de l’arrangement des docks de la rivière.

Le commerce d’importation et d’exportation de Londres est le plus considérable parmi tous les ports du monde et il garde cette place proéminente en dépit de quelques désertions. Anvers, Rotterdam et Hambourg ont outillé leurs ports de façon à s’affranchir des redevances qu’elles payaient à Londres pour leurs importations, c’est-à-dire qu’elles reçoivent directement leurs marchandises sans passer par l’intermédiaire d’Un port anglais. Nonobstant cet état de choses, le commerce maritime étranger et colonial de Londres est d’un tiers plus grand aujourd’hui qu’il ne l’était il y a vingt ans.

En remontant jusqu’à une centaine d’années en arrière, alors que presque chaque article de commerce avait à payer un droit, la totalité du commerce étranger du port était réglementé de la plus primitive façon. Les navires étaient amarrés au milieu du fleuve, d’où ils opéraient leur chargement et leur déchargement, les marchandises était débarquées sur des quais déterminés ou apportées sur des embarcadères de tolérance, attendant, souvent des journées entières, les chalands qui les emportaient. Cependant, la circulation sur la rivière devint si congestionnée et les délais du débarquement des marchandises si intolérables que le parlement adopta plusieurs lois, l’une en 1799 constituant la West India dock company une autre créant l’année suivante la London dock company et une troisième en 1803 établissant l’East India dock.

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Mais il fallut accorder certains privilèges pour engager les capitalistes à placer leur argent dans ces entreprises et on décréta que tous les navires déchargeant des marchandises en provenance des Indes occidentales ou en embarquant pour cette destination auraient à aborder exclusivement les West India dock.

De même, tous les navires chargés de riz, tabac, vin, eaux-de-vie avaient à passer par les London docks tandis que ceux venant des Indes orientales et de la Chine étaient contraints de se rendre aux East India docks. Ces stipulations expliquent en grande partie ce que l’on voit aujourd’hui dans les docks ; pourquoi, par exemple, les caves à vin et le quai des eaux-de-vie se trouvent aux docks de Londres et le quai des rhums aux West India docks.

En retour de ces privilèges particuliers et pour ne pas ruiner les propriétaires d’embarcadères ou de débarcadères par la création de semblables monopoles, il fut décrété que leurs gabares pourraient se rendre, libres de tous droits ou charges, dans les bassins des compagnies des docks et recevoir leurs marchandises des vaisseaux aussi sans avoir à subir de charges. Le monopole des compagnies des docks expira au bout de vingt et un ans, il ne fut pas renouvelé, mais les privilèges des gabariers persistent jusqu’à ce jour et constituent le grand grief des compagnies de docks. Le dock Sainte-Catherine fut construit en 1825, il fusionna avec la compagnie de Londres en 1864 ; la compagnie résultante fit en même temps l’acquisition du dock Victoria qui avait été créé en 1850, tandis que le West India dock company s’étant à son tour fusionné avec l’East India devint un sérieux concurrence des autres systèmes.

L’augmentation des proportions des navires contraignit la Compagnie des docks .de Londres et de Sainte-Catherine -à une meilleure appropriation des locaux et elle le fit en construisant le splendide Albert dock qui est pratiquement une extension de Victoria dock, composant ensemble une magnifique nappe d’eau avec un développement de quais d’environ 4800 mètres. L’East and West India company répondit à cette création par l’ouverture des merveilleux docks de Tilbury et ainsi les deux grandes compagnies rivales s’épuisèrent elles-mêmes dans la lutte pour la suprématie. Leurs vastes dépenses furent, pendant un certain temps et dans une grande mesure, improductives, les dividendes fléchirent, et la seule solution à une lutte si préjudiciable à leurs intérêts mutuels apparut se trouver dans une fusion. Il y eut d’abord une entente pour l’exploitation, ensuite, en f900 les deux compagnies devinrent une seule et même entreprise sous le titre de London and India docks company représentant un capital d’environ 20 000 000 de livres sterling soit 500 millions de francs.

Les docks de cette compagnie qui, il y a vingt ans, absorbaient un peu plus d’un tiers du tonnage extérieur et colonial du port, en absorbent actuellement la moitié ; la variété et l’étendue du commerce qui s’y fait sont incroyables, il faut vraiment le voir pour le croire. Dans les gigantesques entrepôts qui entourent les docks de Londres et de Sainte-Catherine sont emmagasinés tous les produits du globe, — laine, jute, cannes, cannelle, quinquina, ivoire, etc. — On calcule que le nombre de défenses d’éléphants qui passent par ces magasins représente annuellement 20 000 quadrupèdes abattus.

Dans les caves spacieuses sont accumulés des milliers de fûts de vin, des pipes de Sherry, de porto, des pièces de vins de Bordeaux, tous entreposés et attendant l’ordre de livraison du marchand. Ces caves ayant des désignations locales spéciales sont toutes consacrées à l’emmagasinage des vins, l’une d’elles mesure une superficie de six hectares, le quai et les caves affectés aux eaux-de-vie ne sont pas moins importants.

Les entrepôts de la West-India dock Company regorgent des richesses de la terre. Le tabac est entreposé à Victoria dock. Il y a des hangars pour bois abritant d’énormes grumes d’acajou, et d’autres essences dures provenant des zones tropicales. Là, se trouve aussi le fameux quai des rhums sur lequel est débarqué tout le rhum originaire de ces pays. En pénétrant dans les caves qui renferment les futailles de rhum, on ne peut refréner cette naturelle exclamation : qui consomme tout ce liquide ? Le rhum le plus fin de la Jamaïque s’écoule abondamment en Allemagne, en Russie, dans le Sud de l’Afrique où le rhum fin est apprécié comme liqueur. Il y a le rhum provenant de Demerara, alcool de bonne qualité et d’un arôme excellent que le gouvernement distribue en grogs à ses loups de mer, le rhum de Cuba et d’ailleurs qui sont mélangés pour les usages ordinaires, sans oublier les inclinations des chefs des tribus sauvages de l’Afrique occidentale pour cette mixture. Il paraît servir de moyen de civilisation des populations de couleur, avantageusement employé par les nations européennes. On conçoit que sous un pareil traitement l’effort de résistance à l’envahissement plie.

Les docks East India et ceux d’Albert et Victoria sont le quartier général où abordent les splendides vaisseaux de ligne de diverses compagnies de navigation, ils sont le lieu de chargement et de déchargement des grands paquebots. Là, se trouvent les chambres de réfrigération des viandes importées dans lesquelles règne une température de dix degrés sous zéro. Lorsque, au mois de novembre, on sort de ces caves on éprouve, en arrivant à l’air extérieur, la même sensation que l’on ressent par une douce température de printemps. Là aussi existent les entrepôts des tabacs qui y sont non seulement emmagasinés mais triés et traités suivant les désirs des négociants. La compagnie y a aussi fait établir les grands silos des grains. En aval du cours de la rivière se présentent les docks de Tibbury pourvus de tous les ustensiles que comporte l’outillage moderne des ports, ayant une profondeur d’eau au heurtoir d’écluse permettant l’entrée de vaisseaux tels que l’Océanic. presque à marée basse.

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Le système des docks de London and India commpany est le plus important des ports, mais ils ne comprennent pas tout. Il y a aussi au nord le Millervall dock dans l’île des chiens contiguë à la South West India. Le commerce de ces entrepôts se rapporte principalement aux grains et aux bois de construction.

L’absorption de ces docks par le London and India company serait probablement un but souhaitable, car non seulement ils seraient administrés par une compagnie plus puissante, mais celte opération rendrait possibles les améliorations de Millervall dock que les propriétaires actuels sont impuissants à accomplir. Ainsi, par exemple, une seconde entrée pourrait être établie, tandis qu’à présent il n’y en a qu’une seule.

L’attention publique est appelée par la situation de la London and India dock company. En raison des causes précédemment mentionnées, la concurrence entre les deux compagnies maintenant fusionnées et le fait que environ les trois quarts des marchandises apportées par les navires dans les docks sont reprises par les chalands sans avoir à payer aucune sorte de redevance, la compagnie depuis quelques années n’a distribué que peu ou pas du tout de dividende, bien qu’il y ait eu une petite amélioration, sous ce rapport, l’année dernière. Il s’ensuit que la compagnie n’est guère en mesure de faire appel aux capitaux afin de mieux outiller son système et de pourvoir à l’extension de ses installations par la création de docks nouveaux. La question se pose de savoir si les pouvoirs publics auraient intérêt à imposer ces dépenses aux contribuables.

Mais Londres, bien que constituant un port considérable, n’est pas seulement un port comme Southampton, par exemple ; elle n’est pas une ville dont la prospérité est entièrement dépendante de l’activité commerciale de son port. S’il incombe aux contribuables de fournir l’argent pour le développement des docks, pourquoi aussi ne leur en demanderait-on pas pour les chemins de fer de la cité et des environs ? Il y aurait peut-être une autre solution. En ce moment, les marchandises débarquées dans les docks paient une redevance à la compagnie seulement lorsqu’elles sont enlevées par véhicules et non par les gabares. Il n’est pas surprenant que la plus grande partie des opérations s’accomplissent par l’intermédiaire des chalands. En outre, du fait de l’accès des véhicules aux docks, il n’en résulte aucune dépense pour la compagnie, tandis qu’elle a à pomper continuellement l’eau dans les bassins pour compenser les éclaircies à l’entrée et à la sortie des péniches. Il n’est pas équitable de faire payer à l’importateur qui fait enlever ses marchandises par camions des droits qui contribueraient à couvrir les taxes de celles transportées par gabares.

L’objection du propriétaire du quai qu’un préjudice serait porté à ses affaires, et dans quelques cas seraient ruinées, est absurde. La compagnie a elle-même à transférer par gabares la plus grande partie des marchandises qu’elle introduit dans ses entrepôts et si ses clients avaient à payer des frais d’enlèvement équivalents à la redevance pour la livraison des marchandises aux gabares, en outre des frais d’allèges, les autres compagnies des docks et les propriétaires d’embarcadères et de débarcadères seraient placés sur un même pied d’égalité et les marchands qui, pour une raison ou une autre, sont contraints d’emmagasiner dans les docks ou obligés d’aller chercher leurs produits par camionnage, n’auraient pas à intervenir, comme c’est le cas maintenant, dans les dépenses des marchandises de leurs confrères qui ont leur propre débarcadère ou auxquels il convient de faire usage des entrepôts publics du bord du fleuve. On voit, la question des docks est arrivée à l’état de conflit brûlant pour le port de Londres, c’est ce que nous nous sommes efforcé de faire comprendre par cet exposé de la situation.