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Le tour du monde jadis et aujourd’hui

La Revue Scientifique — 4 février 1893

Mis en ligne par Denis Blaizot le dimanche 18 décembre 2016

Au moment où l’on célèbre le glorieux anniversaire de Colomb, au moment où l’on a lancé sur l’Atlantique des pastiches de ces caravelles qui devaient découvrir la cinquième partie du monde et ouvrir aussi les voies à ceux qui, moins de quarante années plus tard, allaient faire le premier voyage de circumnavigation, il est précisément curieux de faire une rapide comparaison entre ces difficultés redoutables que rencontraient jadis les hardis explorateurs dans un voyage autour du monde, et la facilité, le confort avec lesquels on peut aujourd’hui faire le tour de la terre. Les journaux anglais ne manquent point d’insister sur ce rapprochement, et il nous semble intéressant de les suivre sur ce point.

Actuellement, le tour du monde n’est plus qu’une fantaisie sans portée, qu’on peut mettre à exécution pendant des vacances, et sans qu’il en coûte même vraiment bien cher à la bourse du voyageur. Pour cela, on n’a qu’à s’adresser à la Canadian Pacific Railway Company, autrement dit Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, ou en abréviation C. P. R. : pour la modeste somme de 3100 francs, elle vous délivrera un billet vous permettant d’accomplir le tour du monde en soixante-treize ou soixante-quatre jours à votre choix, et cela en empruntant à peu près exclusivement le réseau du C. P. R, et les bateaux de la Peninsular and Oriental Company ou P. and O.

On est véritablement frappé d’admiration en voyant la façon dont se font maintenant ces voyages, et quand on songe dans quelles conditions les hardis navigateurs du XVIe siècle devaient mener à bien leurs périples de l’est à l’ouest, en suivant le cours du soleil. Quand, le 20 septembre 1519, l’intrépide Magellan quittait le port de San-Lucar, en Espagne, pour se lancer dans l’inconnu, sa flotte comprenait cinq navires dont on ne voudrait pas aujourd’hui pour la navigation au cabotage. Ils étaient tous de très petits tonnage ; l’un, la Trinidad, était de 130 tonnes, Magellan lui-même le montait ; un autre, le San-Antonio, en représentait autant ; puis il y avait la Vittoria et la Concepcion, chacun de 90 tonnes, et enfin le Santiago, de 60 tonnes. C’étaient des bateaux à 3 ou 4 mâts, montés en tout par un équipage de 260 hommes. Toute cette flotte ne formait dans son ensemble que 485 tonnes, tandis qu’un seul de ces immenses transatlantiques dont-nous parlerons tout à l’heure, et qui transportent les touristes de la C. P. R, est à lui seul de 13000 tonnes ou 26 fois plus que la flotte entière de Magellan. Et dans quelle situation se trouvaient ces navires au moment Où ils affrontaient un pareil voyage ! Alvarez en parlait en ces termes : « Ils sont en si mauvais état que je ne voudrais pas m’y hasarder pour aller jusqu’aux Canaries : leurs bordés sont mous comme du beurre. Il Et pourtant cela n’empêchait point, trois ans et quatorze jours plus tard, un des capitaines de l’expédition, Sebastian del Cano, de rentrer à San-Lucar, avec un unique navire, il est vrai, et 17 hommes seulement.

Quand Drake quitta Plymouth, en novembre 1.577, il emmenait une flotte d’un tonnage encore moindre : il avait le Pelican, 100 tonnes, qui devint le Golden Hind, l’Elizabeth de 80, le Marigold de 30, le Swan de 50 et le Christopher de 15, avec un équipage total de 164 hommes. Il rentra en septembre 1580, après trois ans d’absence environ.

Et maintenant ce n’est plus par années ni par mois, mais par jours qu’il faut compter le temps d’un semblable voyage 1 Prenons un de ces billets circulaires dont nous parlions en commençant, et rendons-nous à Liverpool, à bord de ces grands transatlantiques de l’Atlan line qui font le service du Canada : nous ne dirons pas grand’chose de cette traversée, fort analogue, du reste, à celle de Queenstown à New-York. Enfin, au milieu d’un luxe exquis, nous arrivons en sept jours et demi à Québec, en passant par le détroit de Belle-Ile. Continuons notre route, mais cette fois entre les deux rives du Saint-Laurent, et, au bout de 140 milles (il s’agit du mille marin de 1852 mètres), nous accostons au quai de Montréal. C’est ici que nous attendent les magnifiques voitures du C. P. R., analogues aux Pullmann Cars américains ; en cinq jours et demi, nous allons traverser tout le continent nord américain, dans des conditions de bien-être absolument inconnues sur nos chemins de fer européens ; nous serons transportés à Vancouver, à 2535 milles plus à l’ouest. La construction de cet immense chemin de fer Canadien Pacific est certainement une des plus. grandes œuvres accomplies dans les colonies britanniques : les Anglais sont fiers de cette conncurrence aux chemins de fer américains du Pacifique, d’autant qu’elle leur permet, comme nous allons le voir, de faire le tour de la terre sans quitter l’abri du pavillon national, soit en chemin de fer, soit en bateau. La locomotive du C. P. IL nous emporte à toute vitesse d’abord à’ Ottawa, capitale du Dominion, à 120 milles de Montréal, puis à Port-Arthur, sur le lac Supérieur, à Winnipeg, dans le Manitoba, là où s’élève une ville de 30000 habitants et où il n’y avait qu’un fort en 1871. Au troisième jour de la route, nous atteignons le 1124e mille. Enfin, à Westminster, nous touchons au Pacifique et nous entrons à Vancouver, qui va être le point terminus de la partie continentale de notre route. Il est quinze heures (les Compagnies comptant ici par vingt-quatre heures) ; le train stoppe au quai, et nous n’avons que le temps de nous embarquer sur l’immense paquebot peint en blanc qui est tout prêt à se mettre en route. Il fait partie d’une fiotte de trois steamers, luxueusement aménagés, que la Compagnie du C. P, R. a fait construire pour le service de la Chine et du Japon : c’est le prolongement à travers le Pacifique de cette ligne du C. P. R, Ces navires peuvent fournir une vitesse de 17 nœuds et demi ; ils sont en acier, à double hélice ; les machines indiquent 10000 chevaux ; leur capacité est de 7500 tonnes, la longueur atteint 139 mètres et la largeur 15,5m. Rien n’y manque, au point de vue des installations intérieures : éclairage électrique, chauffage à vapeur pour les régions froides, pankas ou grands éventails mus électriquement pour les régions chaudes. Les cabines de première classe sont au milieu, celles de deuxième derrière la machine. Il y a une différence complète entre ces paquebots et ceux de l’Atlantique : plus de stewarts en habit noir, mais bien des boys, des Chinois en vêtements blancs qu’on appelle en frappant les mains l’une contre l’autre. Nous voici partis, après avoir touché à Victoria, et nous mettons le cap sur Yokohama, que nous atteignons en dix jours ; puis, en trois jours, nous sommes à Shang-Haï.

Quatre jours plus tard, on entre à Hong-Kong, et c’est ici qu’on abandonne le navire de la C. P. R, Cy pour s’embarquer sur la P. and O. Alors on retourne sur l’Europe, suivant une route bien connue, Singapore, Colombo, Aden, Suez et l’Angleterre. En trois lignes, voici l’itinéraire : Liverpool à Montréal, 2799 milles ; Montréal à Vancouver, 2535 ; Vancouver à Yokohama, 4283 ; Yokohama à Shanghai, 1047 ; Shanghaï à Hong-Kong, 810 ; Hong-Kong à Colombo, 3096 ; Colombo à Port-Saïd, 3488, et Port-Saïd à Londres 3215. Cela fait au total 21273 milles marins. Ainsi 7 jours et demi passés à bord d’un transatlantique, 5 jours et demi en chemin de fer, 22 sur un paquebot du C. P. R., 39 sur la P. and O., et le tour du monde est fait.

Pour ceux qui sont encore plus pressés, il est bien simple de partir de Liverpool ou de Queenstown pour New-York, où l’on prend le chemin de fer pour Montréal : ce qui fait gagner un jour. Puis, dans le voyage de retour, on quitte la P. and O. à Brindisi, où l’on prend la malle en traversant la France et le Pas-de-Calais, ce qui fait encore gagner huit jours. Au total, on ne met donc ainsi que 64 jours pour faire le tour de la terre ; il est vrai qu’on ne la prend pas à l’équateur, et qu’on triche de 327 milles, mais on peut néanmoins se montrer satisfait.

D. B.

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