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L’automobile en 1902. 2e partie : Les voitures à moteur explosif (suite)

Gérard Lavergne, la Revue Générale des Sciences Pures et appliquées — 30 Septembre 1902

Mis en ligne par Denis Blaizot le mercredi 25 août 2010

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Gérard Lavergne : L’automobile en 1902
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125 pages au format A4
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Dans un premier article, nous avons décrit les éléments des voitures à moteur explosif ; nous étudierons maintenant ces voitures en elles-mêmes.

L’exposition de décembre 1901 a marqué la fin du tricycle, le déclin de la voiturette, le récent essor de la motocyclette, l’épanouissement de la voiture légère [1].

Nous ne dirons rien des motocycles et seulement quelques mots des motocyclettes.

 I. - MOTOCYCLETTES.

Il y avait, au Salon, 28 motocyclettes à cadre renforcé, construites pour être actionnées mécaniquement, et 4 bicyclettes ordinaires auxquelles on avait adapté un moteur.

§ 1. - Motocyclette Werner.

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Fig. 1 : Motocyclette Werner 1902

Comme type de la première catégorie, on peut prendre la motocyclette Werner 1902 (fig. 1), le cinquième modèle créé par cette maison, dont le premier remonte déjà à 1897. Le moteur, d’un cheval trois quarts, alimenté par un carburateur à pulvérisation et muni de l’allumage électrique avec accumulateurs et bobine, est disposé verticalement au bas du cadre, à la place du pédalier, qui a été reculé. Le mouvement est transmis par une courroie à une poulie montée sur la roue d’arrière. La motocyclette marche à une vitesse de 10 à 50 kilomètres à l’heure ; elle pèse 35 kg.

§ 2. - Motobicyclette Peugeot.

C’est aussi le poids de la motobicyclette Peugeot, dont le moteur, d’un cheval et demi, assez étroit pour être logé entre les pédales, est incliné au-dessous de la partie du cadre qui relie le pédalier à la fourche. Sa vitesse en palier est de 25 à 40 kilomètres par heure.

§ 3. - Autocyclette Clément.

L’autocyclette Clément a son moteur couché sur le côté incliné du cadre près de la fourche ; sa puissance, d’un cheval à 1.900 tours, peut lui imprimer une vitesse de 40 kilomètres à l’heure.

§ 4. - Bicyclette Chapelle.

Son moteur est disposé verticalement, ’comme celui de la motocyclette Werner ; elle est pourvue d’un changement de vitesse, et elle a fait, en course, jusqu’à 60 kilomètres à l’heure.

§ 5. - Bicyclette Demester.

La bicyclette à pétrole Demester peut, dit-on, faire du 70 ; elle a un moteur de 3 chevaux à deux cylindres, placé verticalement sur le côté inférieur du cadre, entre le pédalier et la roue d’arrière. La transmission du mouvement à cette dernière se fait par chaînes et roues dentées. Elle pèse 48 kg, dans lesquels le moteur entre pour 18 kg.

§ 6. - Bicyclettes ordinaires à moteur.

Pour actionner mécaniquement une bicyclette ordinaire, on peut avoir recours à un moteur Brutus, qui pèse 8 kg et donne un cheval et quart ou un cheval et demi. Il se fixe verticalement dans le cadre, près de la fourche. Son mouvement est transmis à la roue par une courroie avec tendeur.

On peut aussi employer un moteur Knap, de 6 kg et demi, faisant normalement 2.400 tours à la minute et attaquant directement, par un pignon et une roue dentés, le moyeu de la roue arrière, près duquel il est monté verticalement. Une sacoche-réservoir est placée sur le côté supérieur du cadre. La bicyclette, qui pèse 14,8 kg avec frein et roue libre, ne dépasse pas, en ordre de marche, le poids de 28 kg. Cinq minutes suffisent pour la débarrasser du moteur et de ses accessoires.

La motosacoche Dufaux est formée de tubes d’acier, qui épousent la forme intérieure du cadre et qui portent le moteur (d’un cheval et quart) et ses accessoires ; carburateur, réservoir, pile, bobine. Une manette, commandant la mise en marche et le débrayage, et un interrupteur constituent tous les organes de commande ; la transmission se fait par une courroie et une poulie à gorge.

 II. — VOITURES.

§ 1. - Schéma d’une voiture moderne.

Le moteur vertical est disposé à l’avant (sauf pour la victoria, le cab, le coupé, dans lesquels il est ordinairement horizontal et placé à l’arrière). Son carburateur est à pulvérisation ; son allumage se fait électriquement, assez souvent par magnéto, dans les types les plus récents ; le régulateur agit ordinairement sur l’admission, et un accélérateur permet d’en retarder le fonctionnement ; le refroidissement se fait par circulation d’eau à travers un radiateur, exceptionnellement, pour les voiturettes, par circulation d’air autour-d’ailettes,

Les changements de vitesse s’opèrent par engrenages ; la transmission, par courroie ou cardans, dans les voiturettes ; par cardans, et plus rarement par chaînes, pour les voitures légères au-dessous de 10 chevaux ; par chaînes, pour les voitures plus puissantes.

Le châssis est assez bas, droit, à caisse interchangeable. Il est suspendu au-dessus des essieux par quatre ressorts, sauf dans quelques voiturettes qui n’ont qu’une demi-suspension.

Les roues, de diamètres égaux, sont en bois ; les pneus atteignent, pour les grosses voitures, le diamètre de 120 millimètres.

La direction, à volant incliné, est irréversible. Au moins l’un des freins serre vers l’arrière comme vers l’avant.

Nous allons décrire les principaux modèles actuellement en usage, commençant par celui qu’a créé la maison Panhard et Levassor, et auquel ont été ramenés, par une évolution logique, presque tous les autres constructeurs.

§ 2. - Voitures des Anciens Établissements Panhard et Levassor.

Les Établissements Panhard fabriquent actuellement en série des voitures légères, pesant en ordre de marche 650 kg, et des grosses voitures, don t le poids va de 900 à 1.200 kg.

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Fig. 2 et 3 : Châssis de la voiture légère Panhard

Les voitures légères (fig. 2 et 3) se font avec un moteur dit de 5 chevaux, qui en donne 7, ou avec un moteur dit de 7 chevaux, qui en donne 91/4 ; elles atteignent en palier les vitesses respectives de 35 et de 50 kilomètres à l’heure, avec quatre personnes à leur bord.

Le moteur vertical A, à deux cylindres avec pistons équilibrés travaillant ensemble, mais à des temps différents, est placé à l’avant de la voiture, où il est facilement accessible. Le carburateur C est du type Phénix [2].

L’allumage se fait par brûleurs ou par accumulateurs et bobine. Le régulateur à boules agit sur l’échappement par tout ou rien ; il maintient la vitesse à son taux normal de 700 tours par minute ; mais, à l’aide d’une pédale, on peut retarder ou hâter son fonctionnement, de façon à faire tourner le moteur à 1.200 tours, ou seulement à 300. Le refroidissement est assuré par 20 litres d’eau, qu’une pompe centrifuge p, entraînée par le volant S, fait circuler autour des cylindres et dans le radiateur à ailettes ondulées B, placé en coupe-vent.

Le volant du moteur S, de grand diamètre, forme le cône femelle de l’embrayage, dont le cône mâle est en aluminium garni de cuir. Ce dernier est calé sur un arbre longitudinal a, qui pénètre dans le carter des changements de vitesse, et porte un train baladeur à trois pignons. Ces pignons peuvent être amenés successivement en prise avec les roues calées sur un arbre parallèle au premier et placé au-dessus de lui, de manière à donner trois vitesses ; la marche arrière est produite par l’interposition, entre les engrenages de petite vitesse, de deux pignons additionnels montés sur un troisième arbre.

L’arbre qui porte les roues dentées se prolonge par un pignon, qui engrène à angle droit avec la couronne du différentiel ; celui-ci commande les deux demi-arbres, qui portent les pignons des chaînes actionnant les roues motrices.

Le châssis, en acier profilé, garni intérieurement de bois, a 0,80m de large sur 1,77m de long. Les roues d’avant ont 0,750m de diamètre, avec des pneus de 0,065m de section, et celles d’arrière 0,870m, avec des pneus de 0,090m.

Un frein à pédale serre deux mâchoires métalliques sur un tambour de l’arbre différentiel, aussi bien vers l’arrière que vers l’avant. Un frein à levier bloque les couronnes à enroulement, dont sont munies les roues motrices.

La direction à volant incliné est irréversible, grâce à une vis sans fin.

Les grosses voitures sont équipées avec un moteur Centaure à 2 ou 4 cylindres. de 6,8, 12, 20 chevaux et au-dessus, dont nous connaissons toutes les particularités ;

carburation, allumage, régulation. Elles ont 4 vitesses.

La voiture de course Panhard, type Paris-Berlin, pèse 1100 kg. Quoiqu’elle soit dite de 30 chevaux, elle est équipée avec un Centaure de 40 chevaux, qui peut même en développer jusqu’à 43, et qui ne pèse, volant compris, que 280kg. Elle peut fournir en palier une vitesse d’environ 110 kilomètres à l’heure. L’empattement est de 2m,40 ; les roues d’avant, à billes, ont 0,870 de diamètre ; celles d’arrière, à moyeux lisses, ont 0,920m.

Une voiture légère, pesant environ 650 kg, a pris part à la même course avec un moteur de 15 chevaux, pouvant en développer 16. Son empattement est de 2m,005, les diamètres des roues de 0,760m à l’avant et 0,870m à l’arrière.

Le type Paris-Vienne, muni du moteur de 70 chevaux que nous avons décrit, ne pèse plus, à vide, qu’une tonne ; même la voilure de R. de Knyff ne dépassait pas le poids de 988 kg. Pour arriver à cette extrême légèreté, il n’a pas suffi d’alléger le moteur comme nous l’avons dit ; il a fallu opérer d’autres réductions, notamment supprimer le faux châssis, sur lequel est habituellement monté le moteur ; celui-ci est supporté par le châssis même, auquel il n’est fixé que par 4 boulons. Le carter des changements de vitesse n’est lui-même accroché au châssis que par trois points ; par l’arbre qui porte les pignons de chaine et par un troisième boulon qui fixe l’arrière au plancher de la voiture.

§ 3. - Voitures Mors.

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Fig. 4 et 5 : Châssis Mors de 15 chevaux

La maison Mors fabrique des voitures de 6, 8, 10,· 12, 15, 24 et 28 chevaux, la première avec deux cylindres, les autres avec quatre. Le type le plus moderne est celui de 15 chevaux que nous allons décrire (fig. 4 et 5).

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Voiture Mors de 12 chevaux

Le poids approximatif d u châssis est de 800 kg. Le moteur vertical, placé à l’avant, est du type Paris-Berlin, que nous connaissons ; avec allumage par magnéto, régulateur mécanique par tout ou rien sur l’échappement, accélérateur à pédale, modérateur à levier et obturateur aussi à levier sur l’admission. Les changements de vitesse et la marche arrière, commandés par un levier unique comme dans les nouvelles Panhard, sont à engrenages ; la vitesse maximum en palier est de 65 kilomètres à l’heure. Le châssis, en bois armé, a 0,85m de large et 1,80m ou 2,07m de long. Les quatre roues égales, de 0,910m de diamètre, ont des pneus de 90 millimètres. Frein à mâchoires serrant dans les deux sens sur l’arbre différentiel, et frein à simple enroulement sur les roues motrices, graissage central [3]. Comme extérieur, les voitures de 15 chevaux ressemblent absolument à celles de 12 chevaux, dont la figure 6 donne un exemple.

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Fig. 7 : Voiture de course Mors dite de 28 chevaux

La voiture de course dite de 28 chevaux, qui a fait Paris-Bordeaux et Paris-Berlin, en 1901, pèse à vide 1.300 kg (fig. 7). Elle est munie d’un moteur à quatre cylindres de 135 millimètres d’alésage et 190 millimètres de course, pouvant développer jusqu’à 40 chevaux, qui tourne normalement à 900 tours et pèse 350 kg, volant compris ; nous l’avons déjà décrit. Quatre vitesses (32, 60, 90 et 110 kilomètres à l’heure). Marche arrière par engrenage conique mobile. Le châssis est en bois, avec armature interne. L’empattement est de 2,10m, la voie de 1,40m, les diamètres des roues de 0,87m à l’avant, de 1 mètre à l’arrière.

Le type Paris-Vienne, de 60 chevaux, celui-là même qui, le 26 août 1902, à DeauvilIe, a fait le kilomètre lancé en 26 sec. 2/5 (ce qui donne une vitesse horaire de 136,335 km/h), ne pèse plus, cela va sans dire, qu’une tonne à vide. Il offre comme particularités d’avoir une transmission directe en quatrième vitesse et ses quatre ressorts freinés. A cet effet, six amortisseurs (se composant d’une boîte en fonte cylindrique, solidaire du châssis, dans laquelle se meut un piston, dont la tige, solidaire de l’essieu, comprime de l’air lorsqu’il s’y enfonce sous l’action d’un choc) sont disposés ; trois de chaque côté, un au milieu du ressort d’avant, deux sur le ressort d’arrière. Ces amortisseurs sont, on le sait, destinés à empêcher les oscillations des ressorts autour de leur position d’équilibre après qu’ils ont été comprimés. Ils augmentent le confort des voyageurs ; ils diminuent la fatigue du mécanisme et l’usure des pneus, qui, au lieu de bondir sur le sol, ne le quittent pour ainsi dire plus ; du même coup, ils améliorent l’adhérence et l’effet utile du moteur.

§ 4. - Voitures Charron, Girardot et Voigt.

MM. Charron, Girardot et Voigt débutent dans la construction automobile ; une de leurs voitures a pourtant, avec une Mors et une Panhard, représenté les couleurs françaises dans la coupe Gordon-Bennett.

Le châssis de 15 chevaux pour voiture légère, qu’ils avaient exposé, est équipé avec un moteur à quatre cylindres à longue course et forte compression ; la régulation se fait à la main sur l’admission (par un papillon régulateur placé sur la conduite qui relie le carburateur aux cylindres) et à l’aide d’un appareil à boules sur l’échappement. Le carburateur, dans lequel la marche des courants gazeux est disposée d’une façon nouvelle, est réchauffé par une dérivation, non des gaz de l’échappement, mais de l’eau chargée de refroidir le moteur La circulation de cette eau est, d’ailleurs, assurée par une pompe à engrenages, à laquelle une chaîne Galle imprime une vitesse d’environ 200 tours à la minute.

L’embrayage, avec équilibrage de poussées, est, paraît-il, fort élastique ; le différentiel est à six pignons ; son arbre est articulé par deux cardans pour n’être soumis à aucune fatigue. Le châssis est en bois gaîné d’aluminium.

Il est suspendu par cinq ressorts, dont un transversal à l’arrière ; les roulements sont à billes. Les freins des roues motrices sont, disposés à l’intérieur de poulies solidaires des ressorts et restent en place quand on enlève les roues. Les constructeurs revendiquent en faveur de leurs véhicules une grande douceur et une grande élasticité.

§ 5. - Voitures Mercédès ;

Dans les 35 chevaux 1901, l’embrayage est formé par des sabots métalliques venant s’appliquer à l’intérieur d’une couronne faisant partie intégrante du volant ; toute poussée sur l’arbre moteur est ainsi évitée.

Les changements de vitesse se font par double train baladeur ; trois crémaillères distinctes commandent, l’une les deux premières vitesses (pour les voitures de course, 29 et 47 kilomètres à l’heure), l’autre, la troisième et la quatrième (83 et 102 kilomètres), la dernière, la marche arrière, obtenue par l’insertion d’un pignon entre les deux roues de petite vitesse. Le même levier commande les trois crémaillères, à l’aide d’un secteur denté que l’on déplace de l’une à l’autre, un verrouillage empêchant toute fausse manœuvre. Le mouvement est transmis au différentiel par des pignons d’angle ; l’arbre du différentiel entraine, à chacune de ses extrémités, le pignon correspondant par un plateau à quatre griffes. Les chaînes sont à doubles rouleaux.

Le châssis, en fers à U, dont les ailes sont découpées aux extrémités pour arriver à la forme d’égale résistance, est entretoisé à l’avant par le moteur. et au milieu par une traverse boulonnée ; il se ferme à l’arrière par une traverse brasée. Les ressorts d’avant et d’arrière sont simples. ; celui d’arrière a des menottes à ses deux extrémités et est relié aux coussinets de l’arbre intermédiaire par des bielles, à la façon ordinaire. Lès essieux. sont tubulaires et les roues tournent sur rouleaux. Le diamètre des roues d’avant est de 910 millimètres, celui des roues d’arrière de 1,02m.

Il y a trois freins ; un frein à mâchoires, combiné avec le débrayage, sur l’arbre différentiel ; un frein à ruban, sur l’arbre des changements de vitesse ; un frein à serrage intérieur sur les roues motrices. Les trois peuvent être arrosés avec l’eau d’un réservoir placé près du conducteur ; les deux premiers ont, du reste, leur jante creuse, de façon à conserver l’eau qui arrive par l’intérieur.

La direction à volant incliné agit par vis ; l’essieu brisé présente cette particularité que l’axe de rotation est dans le plan même de la roue. La voiture pèse 1100 kg à vide.

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Fig. 8 : Voiture Mercédés (type 1902)

Les Mercédès 1902 (fig. 8) sont plus légères ; les châssis 40 chevaux pèsent 900 kg, les 28 chevaux, 825, les 20 chevaux, 700, les 10 chevaux, 650.

Comme leur volant est utilisé pour ventiler les tubes du radiateur, l’embrayage a été ramené au centre pour dégager le mieux possible la surface du volant. L’arbre principal de la transmission porte un renflement cylindrique, autour duquel. est enroulée, sans le serrer, une spirale en métal dont une extrémité est fixée au volant. L’autre extrémité de ce ressort est liée à un levier qui, en se déplaçant, produit le serrage progressif de la spirale autour du cylindre et, par suite, l’embrayage ; spirale et cylindre sont enfermés dans un bain d’huile.

Les changements de vitesse et, en général, tous les roulements sont montés sur billes. Les premiers se font sans avoir besoin de débrayage ; par le fait même du changement de vitesse, le moteur ralentit de lui-même, permettant de reprendre une nouvelle vitesse sans aucun bruit. Du reste, ces voitures sont remarquablement silencieuses. Les châssis sont en tôle d’acier embouti très rigide.

S 6. - Voitures Rochet-Schneider.

Les voitures légères modèle 1902 sont munies de moteurs de 8 ou 12 chevaux, à 2 ou 4 cylindres. Le régulateur agit sur l’admission des gaz ; il est progressif et modifiable à la main pour faire varier le nombre de tours entre 250 et 1.200 par minute et obtenir des allures très diverses sans toucher au levier des changements de vitesse. Le refroidissement se fait par un radiateur tubulaire à ventilateur, analogue à celui des voitures Mercédès.

Il y’ a quatre vitesses et une marche arrière d’un système spécial, dont les engrenages sont renfermés dans un carter qui contient aussi le différentiel ; les paliers de l’arbre de ce dernier sont à billes comme les moyeux des roues motrices.

Le châssis 12 chevaux pèse 585 kg ; il a 2 mètres d’empattement. La vitesse atteint 65 à 70 kilomètres à l’heure en palier, avec caisse légère et deux personnes.

§ 7. - Voitures Eldin-Lagier.

La maison Eldin-Lagier, établie à Lyon comme la précédente, fait des voitures à deux cylindres, de 4, 5, 6 ou 8 chevaux, et d’autres, à quatre cylindres, de 8, 10, 12, 16 ou 20 chevaux. La régulation se fait par variation progressive de l’échappement à l’aide de cames [4] ; l’allumage, par tube ou, électriquement, à l’aide d’accumulateurs ou d’une magnéto. Le serrage des freins à collier des roues d’arrière est assuré également sur les deux roues par un palonnier compensateur.

§ 8. - Voitures Peugeot.

La maison Peugeot continue à faire des voitures à moteurs horizontaux bi-cylindriques, avec allumage par brûleurs de leurs types bien connus de 5 et 8 chevaux ; mais elle fait aussi des véhicules avec moteurs verticaux de 1, 2 ou 4 cylindres à allumage par brûleurs ou électrique, notamment des voiturettes avec moteurs mono-cylindriques de 5 et 6 1/2 chevaux, des voitures légères avec moteurs bi-cylindriques de 8 chevaux à allumage électro-magnétique, et des voitures de 10 et 20 chevaux avec 4 cylindres et allumage électrique par magnéto ou. accumulateurs.
Le châssis de 10 chevaux ne pèse que 700 kg environ. La voiture atteint facilement en palier la vitesse de 50 à 60 kilomètres à l’heure, avec quatre voyageurs. Les soupapes d’aspiration du moteur sont commandées mécaniquement. Le régulateur agit sur deux robinets qui étranglent les gaz à leur entrée dans les bottes à soupapes. Le réservoir d’essence est placé sous le châssis, à l’arrière ; une dérivation des gaz d’échappement presse sur l’essence pour la faire arriver au carburateur. La pompe est mue par engrenages : un indicateur de vide renseigne à chaque instant sur la marche de la circulation d’eau. Le châssis est en bois armé. Le frein, qui agit sur les moyeux des roues motrices, est bien équilibré, grâce à une traverse d’acier qui glisse sous le châssis et porte à ses deux extrémités les attaches des tiges des deux colliers. Sur demande, un appareil à graisse consistante, avec rampe à départs multiples.

Assure la lubrification de toutes les parties frottantes du mécanisme.

§ 9. - Voitures Georges Richard.

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Châssis Georges Richard de 10 chevaux (1902)

La Société des Établissements Georges Richard construit des’ voiturettes de 4 et 5 chevaux, avec le carburateur du système que nous avons décrit et un moteur mono-cylindrique vertical, dont l’allumage se fait par bobine d’induction et bougie à dilatation libre. Le moteur de 5 chevaux seul est muni d’un régulateur automatique avec dispositif pour l’accélération. Le refroidissement se fait par ailettes et ventilateur pour le moteur de 4 chevaux, par circulation d’eau pour celui de 5 chevaux. La transmission s’opère par courroie et boîte d’engrenages spéciale. Il y a une marche arrière.

Les voitures légères (fig. 9) sont équipées avec des moteurs de 7,5 chevaux à un cylindre, de 10 chevaux à 2 cylindres ou de 20 chevaux à 4 cylindres, et atteignent respectivement les vitesses de 42, 51 et 75 kilomètres en palier. L’allumage se fait électriquement par pile et trembleur magnéto-mécanique spécial. Le régulateur agit sur l’admission et permet de faire marcher le moteur de 250 à 1500 tours ; il donne ainsi à la voiture une souplesse très grande et une marche silencieuse. Les changements de vitesse se font par engrenages ; pour la grande vitesse, il n’y a, entre le moteur et les roues, d’autres engrenages que les deux pignons coniques de l’essieu d’arrière. Le châssis, dont nous avons déjà parlé, de 1,90m d’empattement sur 1,25 de voie, peut recevoir toutes formes de carrosserie. La direction n’était, en 1901, irréversible que sur demande. Le graissage se fait sous la pression d’une partie des gaz de l’échappement.

Les grosses voitures, de plus de 750 kg, à châssis en acier et bois armé, sont actionnées par des moteurs horizontaux, à 2 cylindres, de 8 ou 10 chevaux. La transmission se fait par courroie, engrenages et chaines.

§ 10. - Voitures de Dion-Bouton.

La maison de Dion-Bouton, dont les voiturettes de 3,5 et 5 chevaux sont bien connues, fait aussi depuis quelques mois les voitures légères de 5 et 8 chevaux. Nous ne parlerons que de ces dernières, qui ont. avec les premières de très grandes analogies, à cela près que le moteur est à l’avant au lieu d’être à l’arrière. Il reste, d’ailleurs, vertical. et mono-cylindrique.

Le poids de ces voitures légères (phaéton ou tonneau) est de 600 kg environ : celle de 6 chevaux, chargée de quatre personnes, fait en palier 38 kilomètres à l’heure ; celle de 8 chevaux va jusqu’à 45. L’allumage du moteur s’opère par pite et bobine ; la régulation, par l’échappement ; le refroidissement, par pompe centrifuge qu’actionnent des engrenages. Le mouvement du moteur est transmis par un arbre à cardans longitudinal à l’un des arbres des changements de vitesse ; ceux-ci sont simplement au nombre de deux, parce que le moteur peut faire de 300 à 2.400 tours par minute. Les engrenages sont toujours en prise, comprenant chacun une roue .folle que l’on peut rendre-solidaire de son arbre par le déplacement de segments de fibre. Quand aucune de ces roues n’est solidaire de l’arbre, le moteur est débrayé, sans qu’on ait besoin, pour le .débrayage et l’embrayage, d’un organe spécial. La marche arrière s’effectue par interposition d’un pignon supplémentaire et par emprunt de rune des roues de la grande vitesse.

Le mouvement, démultiplié par les engrenages de changement de vitesse, est transmis par des pignons d’angle au différentiel et de ce dernier aux roues motrices par des arbres à la Cardan, analogues à ceux que nous avons déjà décrits [5], mais avec cette différence que les roues motrices ne sont plus attaquées par leur jante, mais par l’extrémité extérieure de leur moyeu.

Le châssis est tubulaire, la voie de 1,25m, l’empattement de 1,65m ; les 4 roues ont 0,75m de diamètre et se font en fil de fer ou en bois. Le frein, monté sur l’arbre inférieur des changements de vitesse, et qu’actionne une pédale, est à mâchoires et serra dans les deux sens. La direction est irréversible par vis sans fin. Le graissage est assuré par un graisseur à pompe avec robinet à quatre voies : la première sert à l’aspiration de l’huile, .les trois autres à son refoulement dans le moteur, dans le carter des changements de vitesse et dans le différentiel.

La maison de Dion-Bouton fait aussi la voiture de 12 chevaux, avec moteur à un cylindre équilibré, comme nous l’avons dit, ou à deux cylindres et trois vitesses.

§ 11 - Voiture Renault.

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Plan du châssis Renault de 1902

MM. Renault frères avaient exposé un châssis avec moteur de Dion-Bouton de 8 chevaux (fig. 10), qui peut lui imprimer en palier une vitesse de 45 kilomètres à l’heure, avec les quatre personnes qui y trouvent place. Le refroidissement de l’eau s’opère autour de ce moteur par différence de densités le radiateur étant composé de tubes à ailettes placés presque verticalement autour du capot qui recouvre le moteur, à l’avant de la voiture. Les changements de vitesse s’opèrent par engrenages qui se mettent en prise, comme nous l’avons expliqué dans notre premier article ; pour la troisième vitesse, l’arbre du moteur commande directement, sans l’interposition d’aucune roue dentée , le cardan longitudinal, qui attaque la couronne du différentiel.

Les changements de vitesse sont commandés par un dispositif analogue à celui des directions irréversibles à vis : un secteur actionnant un engrenage d’angle. Le châssis est en gros tubes de 44 millimètres de diamètre. La voie est de 120m, l’empattement de près de 2 mètres.

La voiture légère Renault, première dans le classement général de Paris-Vienne, était équipée avec un moteur à quatre cylindres, fabriqué par la maison, de la force nominale de 20 chevaux ; comme la puissance peut en être poussée jusqu’à 26 chevaux, et comme le poids total n’en dépasse pas 130 kg, volant compris, cela fait ressortir le poids du cheval à 5 kg. Tout est enfermé, même le régulateur. Ce dernier, qui agit sur l’admission, et un étrangleur à pédale permettent de faire varier la vitesse de 300 à 1.500 tours ; on peut ainsi, sans débrayer la troisième vitesse, ralentir jusqu’à 15 ou 20 kilomètres à l’heure. La circulation d’eau se fait autour des culasses dans une enveloppe en aluminium ; elle est simplement assurée comme celle d’un thermosiphon ; c’est la première fois que ce principe a été appliqué sur un moteur à quatre cylindres et le résultat a été excellent.

§ 12. - Voitures Darracq.

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Châssis Darracq à plat

Les usines Perfecta fabriquent actuellement des voitures légères à moteur mono-cylindrique de 9 chevaux et d’autres avec moteur à deux cylindres de 12 et 16 chevaux. Nous décrirons les voitures mono-cylindriques, qui pèsent 550 à 600 kg suivant la carrosserie.

Leur moteur de 9 chevaux, qui tourne normalement à 1.400 tours, et peut leur imprimer une vitesse de 50 kilomètres à l’heure en palier avec quatre personnes à leur bord, est vertical et allumé par piles et bobine. La commande des soupapes d’échappement se fait par de petits disques horizontaux, qui soulèvent les tiges de ces soupapes. Il est muni d’un régulateur automatique sur l’admission : à l’aide d’une pédale, on peut diminuer ou augmenter la tension d’un ressort et accélérer ou retarder le moteur, qui acquiert du coup une très grande activité.

Devant le moteur M se trouvent (fig. 11) le radiateur R et, derrière lui, le réservoir d’eau B (de 12 litres ) : deux raccords de caoutchouc suffisent pour joindre le réservoir au moteur et le radiateur à la pompe. Cette dernière n’est pas centrifuge, mais rotative [6].

L’embrayage a été disposé de manière à atténuer autant que possible la poussée sur l’arbre moteur. Les changements de vitesse se font par engrenages. La transmission est assurée par un arbre à cardans longitudinal, qui prolonge le second arbre des changements de vitesse et qui se termine à l’autre extrémité par un pignon conique engrenant avec la couronne du différentiel ; pour éviter toute poussée sur cette couronne, le pignon se prolonge par un bout d’arbre qui porte un roulement à billes chargé de contrebalancer sa poussée (du reste, dans celte voiture, tous les roulements sont à billes). Le châssis, en tubes brasés, est fort simple : l’essieu d’arrière et le carter des changements de vitesse sont reliés par un balancier articulé à ses deux extrémités.

§ 13. - Voitures Clément.

Les ateliers Clément fabriquent une voiturette à trois places, pesant environ 320 kg à vide, avec moteur vertical de 4,5 chevaux, trois vitesses (10, 28 et 40 kilomètres à l’heure) et marche arrière.

Leur voilure légère modèle 1902, du poids de 425 kg, est équipée avec un moteur vertical à 2 cylindres de 7 à 8 chevaux. Le régulateur agit sur l’admission et maintient la vitesse normale à 1.200 tours par minute. Une manette commandant ce régulateur permet, par l’étranglement des gaz, sans toucher à l’allumage, qui est d’ailleurs électrique, d’obtenir toutes les vitesses entre 0 et 45 kilomètres à l’heure en palier ; il Y a trois paires d’engrenages correspondant aux allures de 16,33 et 45 kilomètres. Les effets de poussée du ressort d’embrayage sont supprimés par deux butées à billes opposées. La transmission se fait par cardans ; le différentiel est à pignons plats.

§ 14. - Voitures Decauville.

Les voitures légères Decauville 1902 pèsent 600 kg à vide. Elles ont un moteur à 2 cylindres de 10 chevaux. (quelquefois de 20 chevaux), tournant normalement à 1.000 tours ; la régulation se fait : automatiquement par un appareil à boules, qui commande l’admission, et à la main par un levier qui commande l’échappement (de manière à pouvoir diminuer la vitesse sans changer les engrenages en prise). L’allumage s’opère par accumulateurs (avec dynamo pour les maintenir en charge) . et bobine ; parfois par magnéto, ’dont on redresse les courants pour employer une bougie ordinaire, au lieu de la bougie de rupture. Il y a quatre vitesses : 12, 25, 40 et 55 kilomètres à l’heure ; pour la plus grande, la transmission est directe. Le châssis est tubulaire avec empattement très considérable (2,95m).

§ 15. - Voitures Delahaye.

Le système de construction de la maison Delahaye, une. des plus anciennes de l’industrie automobile, est caractérisé par l’emploi d’un carburateur à léchage, d’un moteur à deux cylindres horizontaux, disposé à l’avant ou à l’arrière, suivant la forme de la caisse, d’une transmission par courroie et engrenages, d’un châssis tubulaire à longerons parfois cintrés, Les types les plus courants sont ceux de 6, 7,5 , 10 et 12 chevaux. Nous dirons quelques mots du plus récent, celui de la voiture légère de 6 chevaux.

Le moteur, de 0.10m d’alésage sur 0,140m de course (ce qui est beaucoup), est allumé par bobine sans trembleur [7]. Son arbre porte le tambour de commande de la courroie, qui fait corps avec le volant. Il y a, sur l’arbre différentiel, trois poulies : l’une, au milieu, qui est folle et sert au débrayage ; l’autre, calée sur le différentiel, qui donne la grande vitesse sans intermédiaire d’engrenages ; la troisième qui commande le différentiel par l’intermédiaire d’un relai d’engrenages permettant d’obtenir la petite et la moyenne vitesse et la marche arrière. Le châssis rectiligne a un empattement de 1,70m.

§ 16. - Voitures Amédée Bollée.

Le système que nous avons décrit [8] a subi quelques modifications : les chaînes ont été substituées aux cardans ; à cet effet, le carter des engrenages a été rapproché de l’avant de la voit (et rendu étanche pour permettre le barbotage des roues dans la graisse et l’huile mélangées) ; la longueur de la courroie a.été diminuée et les brins ont été croisés. La direction est restée à volant horizontal, mais a été rendue irréversible.

§ 17. - Voiture Diétrich.

La maison Diétrich, qui, on le sait, exploite les brevets de M. A. Bollée, a fait subir au type primitif des modifications à peu près analogues à celles que nousvenons d’énumérer ; mais sa direction est à volant incliné et l’irréversibilité est obtenue par l’emploi d’une came à rainure.

Cette maison a fabriqué quelques voitures à quatre cylindres horizontaux. Elle construit couramment des voitures légères à deux cylindres toujours horizontaux, disposés à l’avant, donnant 8 à 9 chevaux à 800 tours. L’allumage se fait par tubes ou électriquement. Une courroie est encore employée pour le débrayage et l’embrayage, et la transmission du mouvement à un arbre secondaire. Un carter étanche renferme les engrenages, qui actionnent à diverses vitesses le différentiel, lequel , à son tour, commande les deux parties de l’essieu d’arrière sur lesquelles sont calées les roues motrices. La voiture pèse, environ 750 kg en ordre de marche, a un empattement de 1,95m, une voie de 1,25m, et emporte 4 personnes à la vitesse de 40 kilomètres à l’heure en palier.

Depuis quelques mois, les Ateliers Diétrieh construisent une voiture légère du système Turcat-Méry, qui a figuré avec honneur dans les dernières courses. Cette voilure est du genre Panhard, avec certains dispositifs bien spéciaux. Le
moteur, à deux ou quatre cylindres, a un régulateur qui agit sur l’admission, non pas, comme d’habitude, par l’étranglement du conduit qui relie le carburateur aux culasses, mais en faisant varier automatiquement le dosage des éléments que le carburateur mélange. Comme l’allumage par magnéto est à avance variable, tout cela fait que le moteur est souple et silencieux. La circulation d’eau est assurée par une pompe et, si celle-ci est interrompue dans son fonctionnement, la circulation se continue par thermo-siphon. L’embrayage conique est à poussées équilibrées. Le changement de vitesse par train baladeur a ses deux axes dans le même plan horizontal : cela permet d’avoir un châssis bas, tout en ménageant une hauteur assez grande entre ses parties inférieures et le sol. La direction irréversible se fait par une vis sans fin et son écrou.

§ 18. - Voitures Gobron-Brillié.

Ces voitures offrent les particularités suivantes :

  1. L’emploi, à la place d’un carburateur ordinaire, d’un distributeur mécanique. Le liquide (essence, alcool pur ou carburé) est débité par des alvéoles pratiquées sur le pourtour d’une clé conique se mouvant dans un boisseau. Ces alvéoles, gorgées de liquide, viennent, à tour de rôle, se placer au point de con vergence de deux conduits : par l’un arrive l’air, par l’autre le mélange carburé va au moteur. La clé est actionnée par un arbre portant une roue à rochet dont le nombre de dents est égal à celui des alvéolés de la clé. Le rochet est commandé par un régulateur ;
  2. L’emploi d’un moteur à 2 cylindres verticaux et à 4 pistons, équilibré comme nous l’avons dit ;
  3. L’emploi d’une direction épicycloïdale, qui permet d’imprimer aux roues des déplacements progressifs par rapport à ceux du volant. Elle est très démultipliée pour les faibles déviations, tandis qu’en fin de course du volant il suffit de lui faire faire un tiers de tour pour braquer les roues à fond.

Les types les plus courants son t ceux de 8, 9, 12 et 14 chevaux.

§ 19. - Voitures Gillet-Forest.

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Châssis Gilet-Forest

La maison Gillet-Forest construit des voitures ( fig. 12) à moteur mono-cylindrique, de 6 à 7, ou de 9 à 10 chevaux, placé horizontalement à l’avant, qui marchent respectivement à 35 ou 45 kilomètres en palier.

Le moteur tourne normalement à 900 tours et est commandé par un régulateur à came faisant varier la durée et l’amplitude de l’échappement, sous l’influence automatique d’un appareil à boules ou sous celle d’un levier à main. Le refroidissement se fait par thermo-siphon et radiateur. Les changements de vitesse se font par engrenages : pour· gagner de la place, les pignons de 2" et de 3’ vitesse sont très voisins l’un de l’autre et le premier entre dans le second pour le caler sur son arbre. La transmission se fait par arbre longitudinal et joints à la cardan.

§ 20. - Voitures Léon Bollée.

M. Léon Bollée, l’inventeur de la voiturette bien connue, aujourd’hui abandonnée, avait exposé une

voiture légère à moteur mono-cylindrique (de 120 millimètres d’alésage sur 145 de course), donnant 8 à 9 chevaux à 1.000 ou 1.100 tours. Ce moteur, qui est disposé horizontalement à l’avant, est alimenté par un carburateur, simplement formé par un gicleur placé dans un tube vertical : l’essence va au-devant de l’air, et le mélange se rend dans le cylindre par un tube très court ; on évite ainsi tout retard pour l’arrivée du mélange dans le moteur. Celui-ci est muni d’un régulateur agissant sur l’admission, non pas par étranglement de la conduite, mais par levée plus ou moins grande de la soupape d’admission. Un accélérateur au pied permet de paralyser plus ou moins le régulateur. L’allumage se fait par tube incandescent : M. Léon Bollée estime que ce mode n’est pas, comme on le croit, dénué d’élasticité, que l’avance s’y fait, au contraire, automatiquement, parce que plus le moteur tourne vite, plus la compression se fait vite aussi, et plus la partie très chaude du tube s’allonge, ces deux causes s’ajoutant pour précipiter les explosions. Le moteur forme, avec l’embrayage et les changements de vitesse (par engrenages), un bloc, que quelques boulons relient au châssis. La transmission du mouvement à l’arbre différentiel, sur lequel sont montées les roues motrices, se fait par une courroie ou une chaîne Galle. Le châssis a la forme très particulière que nous avons décrite.

§ 21. - Voitures Hurtu.

La Compagnie des automobiles Hurtu construit des voiturettes de 320 à 370 kg, avec moteur de Dion (ou Aster) de 5 chevaux et marche arrière, et des voitures légères de 550 kg avec moteur de 5 ou 6 chevaux construit par elle.

Sa : voiture légère 1902 s’équipe avec un moteur de 6,5 , 8 ou 12 chevaux, dont la régulation se fait sur l’admission parun appareil centrifuge. La marche arrière s’opère à l’aide d’un train spécial de trois roues. Le mouvement du moteur est transmis au différentiel par un arbre longitudinal avec cardans à fourches se rencontrant en un point, de manière à éviter tout porte-à-faux, pouvant occasionner de la fatigue à ces articulations, qui travaillent ainsi comme des rotules. Pour éviter l’essieu tournant, il y a un faux essieu sur.lequel les toues son t folles : elles sont actionnées par des pignons placés aux extrémités des demi-arbres différentiels, qu’on a eu soin. de faire en plusieurs pièces afin de pouvoir les retirer sans démonter les roues.

Le mouvement de l’essieu se transmet au châssis à l’aide d’une tige rigide affectée à cet usage et non. par les ressorts de suspension, comme cela se fait d’habitude au prix de décollages fréquents des lames.

§ 22. - Voitures Déchamps.

La Compagnie Déchamps, de Bruxelles, construit des voitures de 8 chevaux à 2 cylindres, et de 12, 16 et 20 chevaux à 4 cylindres, qui sont conçues sur le type Panhard. Les cylindres sont distincts’ au lieu d’être accolés deux par deux ; la régulation se fait (par un appareil à boules placé vers l’arrière du moteur, où il est actionné par une chaîne Galle) sur l’admission, mais par tout ou rien. Dans l’allumeur électrique, les touches sont mobiles dans une coulisse, afin qu’on puisse régler leur position pour la meilleure inflammation dans chaque cylindre. La voiture est munie du frein breveté dont nous avons parlé (page 827).

§ 23. - Voitures Henriot.

M. Henriot, autrefois adepte du moteur horizontal équilibré, équipe main tenant ses voitures avec un moteur vertical de 6 ou 12 chevaux, à un ou deux cylindres ; la régulation se fait sur l’admission, agissant d’ailleurs sur le carburateur-injecteur qui alimente le cylindre ; elle est sous la dépendance d’un accélérateur ou modérateur, commandé par la main ou le pied. Le refroidissement se, fait par thermo-siphon. Les voiturettes de ce constructeur sont munies d’un moteur de 4 chevaux à refroidissement par l’air ambiant.

§ 24. - Voitures Bardon.

M. Bardon emploie, au contraire, le moteur horizontal. Dans ses 5, 7 et 10 chevaux, le moteur, disposé en avant et en travers du châssis, n’a qu’un cylindre, mais deux pistons travaillant en sens inverse. La régulation se fait par l’échappement.

§ 20. - Voitures Chenard-Walker.

Le moteur, de 6 chevaux, à deux cylindres verticaux parallèles, disposé à l’avant de la voiture, est allumé électriquement avec avance variable ; il n’a pas de régulateur. Le refroidissement se fait par l’air ambiant sur les ailettes qui entourent les cylindres, par l’eau sur les culasses autour desquelles elle circule. Les trois ou quatre vitesses s’obtiennent à l’aide d’engrenages. Un cordon. longitudinal actionne l’arbre différentiel, aux extrémités duquel sont montés deux pignons, qui engrènent avec des couronnes dentées solidaires des- roues motrices, folles sur leur essieu, comme dans la voiture Hurtu.

§ 26. - Voitures Ader.

Ces voitures, construites par la Société Industrielle des Téléphones, sont actionnées par des moteurs Ader de 7 ou 10 chevaux à 2 cylindres, ou de 14 chevaux à 4 cylindres, Ceux-ci sont disposés par paires, à ’angle droit l’un de l’autre. La régulation se fait sur l’admission. à l’aide d’un robinet manœuvré à la main.

§ 27. - Voitures Fouillaron.

M. Fouillaron équipe avec un moteur de Dion de 6 ou 8 chevaux des voitures qui sont caractérisées : 1° par l’emploi, pour la transmission et les changements de vitesse, de la courroie triangulaire montée sur poulies extensibles, que nous avons décrite (p. 825) ; 2° par la marche arrière à l’aide d’une seule roue motrice, que nous avons aussi mentionnée (p. 826).

§ 28. - Voitures Hautier.

M. Hautier emploie des moteurs de Dion ou Aster de 3,5 ou 6 chevaux, ou le moteur Espérance de 7 ou 10 chevaux, dont il est le créateur et que nous avons décrit. Ce moteur est disposé verticalement à l’avant de la voiture. Le mode de transmission est très particulier, et basé sur le jeu de pignons satellites engrenant avec une roue montée sur l’arbre moteur et une couronne dentée qu’on immobilise très progressivement en serrant un frein à mâchoires. On peut ainsi obtenir : le débrayage des couples de roues dentées de changement de vitesse, donc le débrayage du moteur ; l’embrayage de chaque couple de roues. donnant une vitesse déterminée et toute la gamme des vitesses intermédiaires ; enfin la marche arrière. Le mouvement du moteur, ainsi démultiplié, est transmis aux roues motrices par un arbre longitudinal à la cardan, avec articulations en olives, et par un pignon d’angle de diamètre égal à celui de la roue qu’il commande, pour éviter la poussée.

§ 29. - Voitures Schaudel.

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Bloc Schaudel vu de côté

M. Schaudel monte sur ses voilures des moteurs de 6, 8 ou 12 chevaux, à deux cylindres parallèles, inclinés de façon que leurs culasses fassent saillie au-dessus du ’châssis et en avant du garde-crotte, où elles sont facilement accessibles, et que les têtes de bielles soient au-dessous du châssis. Cette position a pour but d’éviter les inconvénients des moteurs horizontaux et verticaux, c’est - à - dire de soustraire les cylindres à l’irruption de l’huile du carter et d’éviter aux ressorts de la voiture la fatigue des trépidations verticales.

Le carburateur B (fig. 13) produit la pulvérisation de l’essence à l’entrée même du cylindre, en un point où la température est bien constante. L’essence gicle par un orifice, qu’un doigt vient obturer dès que le nombre de tours dépasse le taux normal (1.000 tours par minute) : effectivement, avec ce nombre de tours croît la vitesse du courant d’air qui pénètre dans le carburateur, et, avec cette vitesse, la pression que le courant exerce sur un disque ; celui-ci peut alors vaincre la résistance du ressort qui le maintient et amener le doigt au-dessus de l’orifice. C’est, en somme, un réglage automatique par l’admission, et l’on peut, en diminuant ou augmentant la tension du ressort, produire l’accélération ou le retard du moteur.

Les soupapes d’échappement X sont actionnées par les leviers à sonnette V, qui rappellent ceux de M. Buchet. L’allumage électrique est assuré par un distributeur fort spécial, commandé par un bras dont le bec descend dans le creux et monte sur la saillie portée par une joue de la roue de dédoublement.

L’arbre de cette roue sert aussi pour les deux premières vitesses, qui s’obtiennent chacune avec une paire d’engrenages. La grande vitesse ne met en .jeu aucun engrenage. L’embrayage, au lieu d’être monté, comme d’habitude, avant les organes des changements de vitesse, est placé après ces organes ; il ne’ tourne donc à la vitesse du moteur que quand la voiture marche à la grande vitesse, ce qui est avantageux pour la progressivité de son entrainement quand la voiture est en première ou seconde vitesse. Tous les organes que nous venons de décrire constituent un bloc d’une compacité remarquable, dans lequel les canalisations d’air carburé, de gaz d’échappement et d’eau sont réduites a une simplicité telle qu’on n’aperçoit comme tuyaux-que ceux du radiateur. De l’embrayage, le mouvement est transmis à l’essieu d’arrière, sur lequel est monté le différentiel, par une chaîne unique.

§ 30. - Voitures Lepape.

Nous avons mis en relief l’extrême simplicité du moteur, M. -Lepape le dispose verticalement à

l’avant de sa voiture, avec un régulateur sur l’admission et un refroidisseur à thermo-siphon et à radiateur tubulaire (l’air froid passant par les tubes de ce radiateur). Son châssis est du type Panhard. L’ensemble reste remarquable par sa simplicité.

 IlI. - AVANT-TRAINS MOTEURS.

Transformateurs Riégel.

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Schéma du mécanisme du trzansformateur Riégel

Le transformateur Riégel est un avant-train moteur successivement attelable à plusieurs voitures, et capable, pendant la période de transition que nous traversons, de transformer en véhicules mécaniques les véhicules hippomobiles actuellement existants.

Semblable transformation offre deux difficultés : rendre la voiture capable de supporter les efforts de traction en rapport avec les vitesses plus grandes qu’elle va recevoir, et combiner les commandes du moteur et de la direction avec les positions relatives de l’avant-train (toujours mobile autour d’une cheville ouvrière) et de l’arrière-train.

M. Riégel a résolu la première : d’abord en reliant l’avant-train (près de la cheville ouvrière) et le milieu de l’essieu d’arrière par une double prolonge en forts tubes d’acier étiré (de sorte que cet essieu et la prolonge forment comme un châssis rigide qui transmet à la caisse l’effort de traction de l’avant-train) ; ensuite, en confiant les changements de vitesse à des embrayages magnétiques, qui agissent très progressivement et évitent dès lors à la caisse toute espèce d’à-coup. Par la même occasion, l’emploi de ces embrayages, d’ailleurs étendu aux changements de direction, a permis de remplacer les leviers et autres organes de commande rigides par des fils simplement chargés de leur amener le courant électrique et qu’on peut faire aussi souples qu’on le désire : la seconde difficulté ’est ainsi trouvée vaincue.

Le moteur (fig. 14) est à deux cylindres C,C, horizontaux opposés : l’arbre-manivelle a porte d’un côté un pignon, qui engrène avec trois roues de rayon double, actionnant : les deux premières, les axes portant les cames d’échappement ; la troisième, le mode d’allumage électrique. De l’autre côté, l’arbre manivelle attaque, par les pignons d’angles, CC’, l’arbre b, sur lequel sont calées les roues P2, P3 ,P4, qui engrènent constamment avec les roues R2, R3, R4 , folles sur l’arbre d, A chacune de ces dernières est accolé un disque plat N, faisant face à un électro-aimant M, dont la bobine est calée sur l’arbre d : il suffit donc d’envoyer le courant électrique dans l’une de ces bobines pour rendre sa roue solidaire de l’arbre d, et faire tourner celui-ci à la vitesse correspondante ou l’actionner dans le sens de la marche arrière.

Cet arbre porte, à.ses deux extrémités, des pignons dentés X et Y, qui engrènent avec des couronnes montées sur les roues motrices, et la voiture va ainsi droit devant elle, Mais la solidarité de l’arbre et des pignons est établie par les embrayages M5N5,M6N6, et n’existe que quand le courant passe dans ces derniers. Or, dès que l’on tourne le guidon pour imprimer à l’avant-train .un mouvement de déviation vers la droite ou vers la gauche (par l’action du pignon, qui termine la tige de direction, sur la couronne dentée solidaire de l’avant-train), le passage du courant est interrompu dans l’embrayage situé du côté où l’on veut tourner ; la roue, située de l’autre côté, reste seule motrice, et .le changement de direction s’opère sans difficulté.

C’est donc électriquement que sont commandés les changements de vitesse et de direction ; on pourrait croire qu’une quantité considérable de fluide est nécessaire pour cela : il n’en est rien. La dépense des deux embrayages de direction rectiligne et de l’embrayage de vitesse utilisé oscille de 1,2 à 1,5 ampères : un simple accumulateur (de 60, ampères-heure sous. 4 volts comme le Dinin) peut donc suffire pour un long parcours, et il est inutile d’avoir recours à une dynamo, comme M. Riégel l’a fait au début.

Tel est, dans ses grandes lignes, ce transformateur : les, avant-trains qui l’ont précédé, et dont nous avons décrit quelques types [9], ne sont pas entrés dans la pratique ; nous souhaitons à ce dernier un sort meilleur, que semblent lui mériter son ingéniosité et sa souplesse. L’embrayage magnétique, que M. de Bovet a si bien appris à utiliser pour le touage des bateaux sur la Seine, doit être capable de devenir la base d’une exploitation courante dans la locomotion sur route.

On peut évaluer au maximum de10 tonnes par véhicule le poids que peuvent supporter l’assiette, ordinaire .de nos routes et la résistance de leurs) ouvrages d’art. Un spécialiste connu de la vapeur ; M. Scotte, est arrivé à cette conclusion que, lorsque le poids utile à transporter dépasse 3 tonnes, il vaut mieux recourir, non pas à des camions porteurs, mais à des tracteurs à vapeur, qui, sans dépasser le poids maximum de 8 à 10 tonnes, seront capables d’en remorquer 12 à 15, réparties sur 2 ou 3 véhicules.

 IV. - POIDS LOURDS.

On comprend sous ce vocable les omnibus destinés aux services de voyageurs en commun et les voitures de livraison et camions affectés au transport des marchandises [10].

§ 1.- Omnibus et camions Panhard et Levassor.

La Société des Anciens Établissements Panhard et Levassor avait. engagé aux Concours des Poids lourds de Ul97, 1899 et 1900 des omnibus à 14 places, avec toit aménagé pour recevoir les bagages, équipés avec des moteurs Phénix de 12 chevaux, pesant à vide 2.095 kg, et pouvant marcher aux vitesses de 4, 7, 11 et 16 kilomètres à l’heure. Au Critérium, organisé par la France automobile, sur le parcours de Paris à Monte-Carlo (1.105 kilomètres en 12 étapes, du 26 mars au 6 avril 1902), a pris part un omnibus à 8 places, pesant 1.500 kg à vide et 2.717 en charge ; équipé aussi avec un moteur de 12 chevaux. Au Concours de Poids lourds de 1898, la même maison avait engagé une voiture de livraison à caisse fermée avec moteur de 8 chevaux. Elle construit aussi couramment une voiture de livraison de 6 chevaux, portant près d’une tonne, et un camion de 10 chevaux, pesant environ 4.640 kg avec une charge de 2.350 kg.

§ 2. - Véhicules Peugeot.

Au Critérium de la France automobile, la maison Peugeot était représentée par une voiture de livraison de 7 chevaux, un camion de 8 chevaux, et un omnibus-coupé à 8 places de f2 chevaux, pesant respectivement 1.260, 1.470 et 1.400 kg à vide, et 2.339, 3.485 et 2.160 kg en charge. Au Concours de Consommation sur route, organisé par le Ministère de l’Agriculture pour les véhicules marchant à l’alcool, en octobre 1 90f, figurait une automobile postale, qui fait un service journalier dans Paris ; cette voiture, à moteur de 4,5 chevaux, à allumage par auto-incandescence, à châssis renforcé, pèse 720 kg à vide, et peut transporter 800 kg, à la vitesse maximum de 20 kilomètres à l’heure. Les roues sont en bois, garnies de pneus.

§ 3. - Omnibus et camions Diétrich.

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Omnibus de Diétrich de 10 chevaux

La maison Diétrich fait, dans sa construction, une large place aux omnibus et camions. Dès 1897, elle avait engagé au Concours des Poids lourds un camion établi pour transporter 1.200 kg de marchandises, actionné par un moteur de 10 chevaux, aux vitesses de 4, 7, 12 et 16 kilomètres à l’heure. Les roues, en bois, à moyeu métallique, avaient 0,780m de diamètre extérieur, et des bandages d’acier de 0,060m de largeur à l’avant, 0,075m à l’arrière. La voie, d’axe en axe des roues, était de 1,20m ; la largeur, toutes saillies comprises, de 1,48m ; la longueur totale, de 3,28m.

Au Critérium de la France automobile figuraient 4 omnibus à 12 places (fig. 15), moteur de 10 chevaux, pesant 1.910 kg à vide, environ 2.950 kg en charge, et un camion, de même force, pesant 1.700 kg à vide, et 3.400 kg en charge.

§ 4. - Camions et voitures de livraison Gillet-Forest.

Au Concours de l’Alcool d’octobre 1901, celte maison avait engagé un camion à plateau et ridelles avec moteur horizontal de 7 chevaux. Le châssis diffère de celui des voitures des mêmes constructeurs par la plus grande résistance de ses tubes d’acier, qui ont été calculés pour supporter une charge utile de 1.200 kilogrammes, par le renforcement de l’essieu moteur, et par une nouvelle disposition des freins [11]. Il a une longueur de 3,70m sur une largeur de 0,80m ; son empattement est de 2 mètres ; la plate-forme présente une surface utilisable de 2,50m de long sur 1,20m de large. Les roues égales, d’un diamètre de 0,760m ; sont munies de caoutchoucs pleins de 55 millimètres ou de pneus de 90 millimètres. Ce camion pèse à vide 660 kg, et porte deux personnes et une charge utile de : 1.200 kg aux vitesses de 6, 15 et 22 kilomètres.

MM. Gillet et Forest avaient engagé au Critérium une voiture de livraison, dont le châssis était semmblable à celui de leur camion, mais avec une longueur réduite à 3 mètres, et avec une caisse de : 1,40m de profondeur sur 1,25m de largeur et 1,50m de hauteur. Les roues avaient 0,800m de diamètre à l’avant et 0,900m à l’arrière.

§ 5. - Camions de la Société Nancéienne d’Automobiles.

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Camion de la Société Nancéienne d’Automobiles (coupe verticale)

La Société Nancéienne d’Automobiles équipe ses camions (fig. : 16) avec des moteurs Brillié de 10 chevaux, équilibrés comme nous l’avons dit et alimentés par un distributeur mécanique. L’embrayage se fait par cônes renversés pour supprimer la poussée sur l’arbre moteur ; les trois changements de vitesse, par engrenages et par un dispositif nouveau de manchon à taquets permettant de mettre les engrenages en prise sans tâtonnements ; les transmissions flexibles sont constituées par des chaînes.

Le châssis, en bois et fer, a 4,45m de long, 1,10m de large ; l’empattement est de 2,65m, la voie de : 1,55m. Les roues, à bandages métalliques, ont 0,90m à l’avant et 0,95m à l’arrière ; la largeur des jantes est de 90 millimètres. La suspension comporte des tampons de caoutchouc placés entre les ressorts et le châssis pour amortir les vibrations, Le camion pèse, en ordre de marche environ 2.500 kg, et peut transporter près de 3,5 tonnes même 4,5 sur parcours peu accidenté. La vitesse peut, paraît-il, atteindre 15 kilomètres à l’heure, en palier, avec une charge de 4 tonnes.

§ 6. - Camions Koch.

Les camions de la Société des Automobiles Koch, sont actionnés par un moteur Koch formé de deux cylindres réunis par une chambre d’explosion commune, n’ayant que deux : soupapes, l’une pour l’aspiration, l’autre pour l’échappement, et qui offre encore cette particularité d’être alimenté par du pétrole lampant.

§ 7. - Omnibus et camions Daimler.

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Omnibus Daimler

La Daimler Motoren Gesellschaft équipe ses omnibus et camions avec des moteurs, à 2 ou 4 cylindres verticaux, disposés à l’avant. Les changements de vitesse, ordinairement au nombre de 4, se font par engrenages ; la transmission, par arbre longitudinal actionnant un arbre différentiel transversal, qui porte à ses extrémités des pignons engrenant avec des couronnes dentées solidaires des roues motrices.

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Camion Daimler

Elle construit en série des omnibus (fig. 17), et des camions (fig. i8), dont les principaux éléments sont consignés sur le tableau 1 (page 868). Elle avait engagé, au Critérium de la France automobile, un camion de 8 chevaux, pesant, à vide, 1.790 kg, et en charge 3.405.

TABLEAU I. - Caractéristiques des omnibus et camions Daimler.
2 CYLINDRES MOTEURS 4 CYLINDRES MOTEURS
Omnibus.
Force du moteur (en chevaux-vapeur) 4 6 8 10 6 8 10 12
Nombre de voyageurs 6 8 à 10 12 à 14 14 à 16 8 à 10 12 à 14 14 à 16 18 à 20
Poids des bagages (en kg) 200 300 350 400 300 350 400 450
Poids de l’omnibus vide (en kg) 1.350 2.000 2.700 3.000 1.800 2.500 3.000 3.200
Camions.
Force du moteur (en chevaux-vapeur). 4 6 8 10 6 8 10 12
Charges transportées (en kg). 1.200 2.000 3.500 4.000 2.000 3.500 4.000 5.000
Poids du camion en ordre de marche. 1.500 2.400 2.800 3.400 1.800 2.300 2.800 3.500
Longueur (en mètres) 4,80 5,20 5,70 6,00 5,20 5,70 6,00 6,00
Largeur (en mètres) 1,50 1,75 1,80 1,80 1,10 1,80 1,80 1,80

§ 8. - Camions Martini.

La Société F. Martini, de Frauenfeld (Suisse), avait exposé, en décembre 1901, un camion de 12 chevaux. Le moteur, du système Martini, à 4 cylindres, allumé par magnéto, avait un régulateur à boules agissant sur l’admission. Le refroidissement se faisait à l’aide d’une pompe centrifuge mue par engrenages et d’un radiateur à travers lequel le passage de l’air était activé par un ventilateur. Les trois changements de vitesse s’opéraient par engrenages ; il y avait, comme dans tous les poids lourds, une marche arrière. Le mouvement était transmis par un cardan longitudinal à l’arbre différentiel transversal, et de ce dernier aux roues par des chaînes. Au-dessous du châssis principal se trouvait un faux châssis supportant les organes de transmission. Ce camion porte une charge utile de 3.500 à 4.000 kg.

 V. - LES RÉSULTATS.

Il nous reste à dresser le saisissant tableau des résultats obtenus. Pour les motocyclettes, motocycles et voitures, nous mettrons en relief les vitesses obtenues dans les principales épreuves qui se sont succédé depuis la Création des courses, et les consommations constatées dans le Critérium du 5 février 1902. Pour les poids lourds, nous donnerons aussi les consommations trouvées dans ce même Critérium et les prix de revient du voyageur-kilomètre et de la tonne-kilomètre, tels qu’ils résultent des concours organisés par l’Automobile-Club de France.

§ 1. - Motocyclettes, motocycles et voitures.

1 Vitesses. - Les vitesses les plus remarquables sont consignées dans le tableau II, qui montre les rapides progrès faits par la locomotion nouvelle.

TABLEAU II. - Vitesses réalisées dans quelques courses.
DATESÉPREUVESGAGNANTSVÉHICULESDISTANCESTEMPSVITESSE moyennes à l’heure
17 juill. 1895. Paris-Bardeaux-Paris. Levassor Panhard et Levassor. 4 ch. 1192 km 48h48’ 24,428
24 sept. 1896. Paris-Marseille-Paris Mayade. Panhard et Levassor. 8 ch. 1.120km 61h42’58’’ 25,399
3 octobre 1896.
29 janv. 1897. Marseille-Nice-Monte-Carlo De Chasse-loup-Laubat Break de Dion-Bouton à vap. 16 ch 233km 1h45’9’’ l0,064
4 avril 1897. 1er critérium des motocycles. Viet Tricycle de Dion-Bouton 100km 3h 9’5’’ 31,142
28 avril 1898. 2e critérium des motocycles. L. Bollée Voiturette Bollée, 8 ch. 100km 1h51’49’’ 51,282
5-17 juillet 1898. Paris-Amsterdam-Paris. Charron. Panhard et Levassor, 8 ch. 1.502km 33h4’34’’ 45,422
23 avril 1899. 3e critérium des motocycles. Teste. Tricycle de Dion-Bouton 100km 1h56’32’ 51,730
24 mai 1899 Paris-Bordeaux. Charron. Panhard et Levassor, 12 ch. 580km 11h43’20’’ 49,400
16-25 juillet 1899. Tour de France R. de Knyff. Panhard et Levassor, 16 ch. 2.300km 42h33’39’’ 54,445
30 septembre 1899. Bordeaux-Biarritz Levegh Mors, 16 ch. 300km 4h24’ 68,181
30 mars 1900. La Turbie (course de côte, 7 à 11 %) Levegh Mors, 16 ch. 16km 19’2’’ 50,526
13 mai 1900. 4e critérium des motocycles Marcellin. Tricycle 100km 1h24’18’’ 71,171
3 et 4 juin. 1900 Bordeaux- Périgueux-Bordeaux Levegh Mors, 16 ch. 318km 4h1’15’’ 79,584
25 mars 1901. Nice-Salon-Nice Dr Pascal. Mercédès,30 ch. 462km 6h45 68,444
29 mai 1901 Paris-Bordeaux. Fournier. Mors (dite de 28 ch.) 557km 6h7’44’’ 90,815
27 à 29 juin. 1901 Paris-Berlin Fournier. Mors (dite de 28 ch.) 1.193km 17h3’43’’ 69,970
8 avril 1902 La Turbie (course de côte, 7 à 11%) Stead Mercédès, 40 ch. 16km 16’38 57,715

Le tableau III donne, à titre de curiosité, l’état actuel (27 août 1902) des records du monde pour les diverses catégories de véhicules. Les vitesses moyennes à l’heure y sont calculées d’après les temps employés pour couvrir le kilomètre, départ lancé ; il ne faudrait pas en conclure que ces véhicules auraient pu soutenir semblables vitesses pendant une heure : celui de M. Jenatzy, notamment, eût été dans l’impossibilité de le faire plus de quelques minutes, peut-être moins.

TABLEAU III. - Records du kilomètre (départ lancé).
VÉHICULESGAGNANTS [12]TEMPSVitesses moyennes à l’heure
Motocyclette Clément Williams 40"3/5 88km669
Motocycle Buchet Rigal 28 4/5 125,000
Voiturette Truffault Truffault 39 1/5 91,836
Voiture légère Darracq Baras 29 124,137
Voiture Mors Gabriel 26 2/5 136,350
Voiture à vapeur Serpollet Le Blon 27 1/5 132,352
Voiture électrique Jenatzy Jenatzy 34 105,850

2. Consommations. - Le tableau IV donne celles qui ont été constatées dans le Critérium de consommation, organisé par l’Auto-Vélo, le 5 février 1902, sur le parcours Suresnes-Corbeil (et retour), et qui réunit 74 concurrents. Malgré l’état déplorable dans lequel le dégel avait mis les routes, le jury, présidé par M. Forestier, constata des consommations plus réduites qu’il ne s’y attendait.

TABLEAU IV. - Résultats du Critérium de consommation (5 février 1902)
VÉHICULESPOIDS TOTALDURÉE du parcours (100 km.)CONSOMMATION
totale à la tonne-kilomètre.
Véhicules marchant à l’alcool (carburé à 50%).
Motocycles (poids à vide : 50 à 250 kg) sans pédaler De Dion-Bouton. 175kg 5h24m08s 2,325 0,132
Voitures légères (poids à vide : 400 à 650 kg) G. Richard. 600 4h24’30’’ 6,165 0,1021
Darracq. 790 5h11’10’’ 8,250 0,1044
Darracq 620 4h55’10’’ 6,840 0,1103
Voitures (poids à vide : 650 à 1.000 kg) Henriod 1.210 8h01’50’’ 9,850 0,0814
Bardon 955 8,950 0,0937
Panhard-Levassor 1.055 5h30’02’’ 11,800 0,1118
Véhicules marchant à l’essence.
Motocyclettes (poids à vide : jusqu’à 50 kg) sans pédaler. Clément. 110 5h02’08’’ 0,860 0,0180
Motocycle (poids à vide : 50 à 250 kg) sans pédaler. De Dion-Bouton 150 6h57’12’’ 4,465 0,2970
Voiturettes (poids à vide : 250 à 400 kg). Peugeot 550 4h00’20’’ 5,800 0,1050
Peugeot 550 4h21’32’’ 5,810 0,1060
G. Richard. 510 5,850 0,1140
Voitures légères (poids à vide : 400 à 650 kg) Gladiator 760 5h58’02’’ 6,190 0,0814
Darracq 750 4h42’00’’ 6,570 0,0876
Peugeot 1.060 4h42’35’’ 9,420 0,0888
De Dion-Bouton 895 5h00’18’’ 8,005 0,0894
Gladiator, 170 6h12’20’’ 6,950 0,0902
Korn 710 4h45’02’’ 6,415 0,0911
Ader. 830 4h51’02’’ 8,110 0,0917
Darracq 750 4h41’30’’ 7,415 0,0988
Voitures (poids à vide : 650 à 1.000 kg) Chenard et Walker. 1.080 4h22’00’’ 6,410 0,0599
Ader. 1.350 4h07’50’’ 8,510 0,0630
Bardon 915 4h16’30’’ 8,360 0,0857
Grosses voilures (poids à vide : plus de 1.000 kg) A, Bollée fils. 1.170 3h44’20’’ 13,550 0,0165
Delahaye 2060 5,30,21 19,400 0,0943
Panhard-Levassor 1.450 3h49’01’’ 13,950 0,0962

Pour les vérifier, une seconde épreuve eut lieu, le 5 mars, sur le même parcours, entre les vainqueurs du 5 février. Les résultats, consignés dans le tableau V (p. 870), ont été meilleurs encore que ceux de la première épreuve, à cause du meilleur état des routes et de la connaissance que les conducteurs avaient acquise de la route.

TABLEAU V. - Résultats de la Poule des Vainqueurs du Critérium de consommation (5 Mars 1902).
VÉHICULESPOIDS total DURÉE du parcours (100 km)Liquide employé le 5 mars et sa densité à 9°Consommation du 5 MarsConsommation du 5 février à la tonne-kilomètre
totale à la tonne-kilomètre
Voiturettes Peugeot 550kg 5h 9’8’’ Essence à 690 4,890 0,0889 0,1050
Peugeot 550 4h18’52’’ 4,900 0,0891 0,1060
G. Richard 510 5h25’14’’ Essence à 712 5,580 0,1090 0,1140
Voitures légères Darracq 750 5h28’20’’ Essence à 716 4,850 0,0646 0,0816
De Dion-Bouton 865 4h56’50’’ Essence à 690 6,330 0,0131 0,0894
Korn 733 4h34’10’’ 5,500 0,0750 0,0911
G. Richard 600 5h17’2’’ Alcool à 50 % 4.980 0,0830 0,1027
Peugeot 1060 5h58’0’’ Essence à 700 8,890 0,0838 0,0888
Voitures Chenard et Walker 1.070 4h27’50’’ Essence à 714 5,500 0,0514 0,0599
Bardon 978 5h51’0’’ Essence à 705 6,410 0,0104 0,0857
Grosses voitures Delahaye 2.060 4h16’48’’ Essence à 690 15,130 0,0734 0,0943
G. Richard 1.240 4h16’10’’ Essence à 680 10.000 0.0806 0,1085
Delahaye 1.240 3h34’30’’ Essence à 690 10,650 0,0858 0,1076

Cette amélioration des résultats ne s’est, d’ailleurs, pas traduite par une diminution de la durée du trajet. Celte dernière n’entrant pas en ligne de compte, les concurrents ont trouvé avantageux de ne pas dépasser une vitesse très réduite (de 25 kilomètres à l’heure et presque toujours de beaucoup moins). Il y aurait évidemment intérêt, au lieu de séparer les épreuves de vitesse et de consommation, à tenir compte des deux éléments ; mais la difficulté de graduer l’importance relative de ces deux éléments n’a pas, jusqu’ici, permis de les combiner dans un essai unique.

Les consommations d’essence à la tonne kilométrique :

  • 0,0514 pour la voiture Chenard et Walker,
  • 0,0646 pour la voiture légère Darracq,
  • 0,0780 pour l’autocyclette Clément,

sont très remarquables. Elles sont très notablement , en dessous des moyennes et, a fortiori, des maxima qui ont atteint respectivement :

  • 0,163 (et exceptionnellement 0,316) pour les motocyclettes,
  • 0,297 pour les motocycles [13],
  • 0,168 pour les voiturettes,
  • 0,110 pour les voitures légères,
  • 0, 176 pour les voitures,
  • 0,122 pour les grosses voitures.

Il est à remarquer que ces maxima eux-mêmes, et plus encore les moyennes et les minima, ne sont pas en raison inverse des poids des voitures, comme cela paraîtrait assez logique et avait, d’ailleurs, été constaté dans les Concours de 1901. Il faut noter la variété des densités que présentaient les essences employées par les concurrents, et qui allaient de 0,680 à 0,716 ; cette dernière était celle de l’essence utilisée par M. Darracq, qui contenait une dissolution d’acide picrique dans l’alcool [14]

Mais le gros intérêt réside dans la comparaison des consommations d’alcool et d’essence, qui n’est d’ailleurs pas possible pour les motocyclettes et les grosses voitures, qui ont toutes marché à l’essence.

La consommation d’alcool carburé à 50 % par tonne kilométrique a été plus que de moitié inférieure à celle d’essence pour les motocycles ; mais il ne faut pas oublier qu’il n’y avait dans cette catégorie que deux véhicules. Pour les voiturettes, voitures légères et voitures, les véhicules à l’alcool, d’ailleurs beaucoup moins nombreux que ceux à l’essence, se classent dans la moyenne [15].

§ 2.- Poids lourds.

1. Consommations. - Le tableau VI donne les consommations constatées le 5 février et le 5 mars sur le parcours Suresnes-Lonjumeau et retour (60 kilomètres). Dans ce tableau, le classement n’est plus’ fait à la tonne kilométrique brute, mais à la tonne utile sur le parcours de 60 kilomètres. Les consommations à la tonne kilométrique brute y sont aussi consignées : elles ont toutes dépassé les chiffres remarquablement réduits des voitures classées premières.

TABLEAU VI. - Poids lourds : Résultats du Critérium de consommation du 5 février 1902 et de la Poule des vainqueurs du 5 mars 1902.
POIDSDURÉE du parcours (60 km)LIQUIDE employéConsommation
brut utile totale à la tonne utile sur 60 km. à la tonne kilométrique brute
Du 5 février
Gillet-Forest 1.810kg 913kg 4h48m30s Essence 10,500 10,800 0,0966
De Diétrich 2.890 1.060 3,39,40 - 12,300 11,509 0,0109
Delahaye 1. 480 615 3,42,20 - 8,450 12,518 0,0951
Delahaye 3.310 1.640 6,19,00 - 19,120 11,880 0,0960
Ader 910 325 4.20,02 - 3.850 10,200 0,0661
G. Richard 1.550 590 4,10,04 - 8, 990 15,322 0,0966
De Diètrich 5.120 1.219 6,42,40 - 27,800 22,800 0.0905
Panbard-Levassor 1.510 582 6,59,40 - 17,350 29,800 0,1915
Du 5 mars
Gillet-Forest 1.833 1.096 5, 3,52 Essence à 716° 13,290 12,125 0,1208
De Diétrich 2.890 1.060 3,51,00 Essence à 698° 12,900 12,169 0,0144

2. Prix de revient du voyageur-kilomètre et de la tonne kilométrique. - Enfin, nous rappellerons quelques prix de revient, constates par M. Forestier aux Concours des Poids lourds de 1899 et 1900 :

1° Voyageurs et messageries

Prix de revient l’un voyageur avec bagages ou de 100 kg de messageries transportés à 1 kilomètre en terrain moyen.

CHARGES
1/3 2/3 complète
centimes centimes centimes
Omnibus à vapeur de Dion-Boulon (22 places) 4,61 2,40 1,36
Omnibus à pétrole Panhard et Levassor (14 places) 9,01 4,60 3,38
Break à pétrole de Diétrich (1899) (10 places) 1,80 4,20 3,02

2° Marchandises

Prix de revient de la tonne kilométrique en terrain moyen.

CHARGES
1/3 2/3 complet
centimes centimes centimes
Camion à vapeur de Dion-Bouton. 25,1 13,4 9,3
Camion à pétrole Panhard et Le-vassor 39,2 22,4 16,2
Camion à pétrole de Diétrich 37,6 21,0 15,3
Camion à pétrole Peugeot 42,8 24,2 18,0

Nous avons consigné ci-dessus les résultats donnés par la vapeur, afin de ne pas avoir à y revenir dans l’article que nous consacrerons à cet agent de transport. En comparant les chiffres à ceux du concours de 1897 [16], il est facile de voir que les consommations ont été notablement diminuées.

 VI. - CONCLUSIONS.

Les voitures de tourisme sont aujourd’hui assez perfectionnées pour marcher, de façon sûre et sans pannes sérieuses, à l’allure moyenne de 40 à 45 comme achat, consommation et surtout entretien des pneus, celui-ci faisant plus que doubler la dépense de combustible. Le coût du pneu est certainement l’obstacle le plus sérieux qui se dresse devant l’automobile économique. Pourtant, comme son usure diminue très vite avec le poids du véhicule, la voiturette à moteur mono-cylindrique de 5 chevaux, ne pesant guère que 350 kg, ne coûtant environ que 3.500 francs, résout jusqu’à un certain point la question, si l’on veut se contenter 1 kilomètres en palier, de 30 à 35 sur terrain varié.

Elles n’ont que le défaut de coûter très cher, du confort relatif qu’elle offre et de la vitesse de 25 à 30 kilomètres que la prudence conseille de ne pas dépasser avec un véhicule aussi léger.

Pour les poids lourds, si l’on compare les prix de revient du transport des voyageurs ou de la messagerie par automobiles aux taxes des chemins de fer, on voit, avec M. Forestier, qu’abstraction faite de la vitesse, ces voitures peuvent assurer les transports avec bénéfice pour les entrepreneurs et pour le public.

Pour les marchandises, les prix de revient son t notablement plus élevés que les taxes des chemins de fer ; pourtant, sur des parcours restreints aux environs d’une ville, l’avantage peut rester aux automobiles prenant les marchandises chez l’expéditeur pour les remettre chez le destinataire.

Encore ne faut-il pas oublier que les dégradations commises sur les routes par les véhicules lourds, surtout en hiver, peuvent être un obstacle au développement de la locomotion mécanique.

En tout cas, le transport par chevaux reste jusqu’à présent plus économique que cette dernière.

Dans un prochain article, nous traiterons la question des voitures automobiles à vapeur.

Gérard Lavergne, Ingénieur civil des Mines.


[1M. P. Périssé a donné, dans la Locomotion automobile du 16 janvier 1902, la statistique suivante des véhicules à explosion, motocycles et camions non compris ;

Voiturettes 4%
Voitures légères. Moteur vertical à l’avant Changement de vitesse par engrenages. Transmission par cardans. 36 %
Changement de vitesse par engrenages. Transmission par chaînes. 11%
Transmission par courroie unique 7%
Moteur horizontal 10%
Voitures Moteur vertical. Transmission par chaînes 21%
Moteur horizontal. Transmission par chaînes 4 %
Divers(voitures de la Société générale des Téléphones, Lepape, avant-trains) 7 %

Si l’on compare cette statistique à celle de M. Martin, que nous avons déjà donnée (p. 811), et qui comprend tous les véhicules exposés, on voit que les pourcentages ne sont pas identiques. Cela provient de l’indécision qui règne sur le partage des diverses catégories. M. Périssé ne semble regarder comme voiturettes que les véhicules (y compris les quadricycles) d’un poids inférieur à 350 kg, ce qui est assez logique pour faire cadrer le classement avec les exigences du Règlement du 10 septembre 1901, dont l’article 1 impose un dispositif de marche arrière aux véhicules d’un poids supérieur à ce taux, mais ce qui n’est en harmonie, ni avec le Règlement des courses de l’Automobile-Club de France, qui chiffre le poids maximum des voiturettes à 400 kg, ni avec la réalité des faits, car il y a des voiturettes avec marche arrière. Pour nous, nous admettrons la classification suivante ;

  • Voiturettes . . . Au-dessous de 400 kg (à vide).
  • Voilures légères. ’De 400 à 650 kg (à vide).
  • Voitures . . . . De 650 à 1.060 kg (à vide).
  • Grosses voilures Au-dessus de 1.000 kg (à vide).

[2Revue gén. des Sciences, t. X, p. 136.

[3Sur le garde-crotte sont deux graisseurs ; l’un, à l’huile, pour le moteur, l’autre, à graisse consistante, alimentant d’un seul coup, par l’action d’une seule vis, six paliers.

[4La hauteur de la levée des soupapes d’échappement varie, mais les moments d’ouverture et de fermeture sont toujours identiques, pour conserver la même avance à l’échappement et la même course de compression. Un ou plusieurs cylindres peuvent être provisoirement mis hors travail.

[5Revue- gén. des Sciences, t. X, p. 191.

[6Le corps en est formé par une botte cylindrique, dans laquelle tourne un arbre muni de deux palettes radiales ; comme la boite et l’arbre n’ont pas le même axe horizontal, les palettes, dont les extrémités frottent toujours les contre parois de la boite, sous l’influence des ressorts qui les pressent contre elles, sortent de leurs logements et y rentrent. Elles forment ainsi, avec la partiel de la boite voisine de la tubulure d’arrivée de l’eau, chambre d’aspiration, et, pendant la demi-révolution suivante, chambre de refoulement du côté de la tubulure de sortie. La pompe rotative a souvent été essayée à des emplois divers ; elle péchait d’habitude par la non-étanchéité des palettes aux endroits où elles touchent l’arbre ou la boîte ; il est possible que, dans le service automobile, elle donne des résultats suffisants sans que son étanchéité soit absolue.

[7Une manette règle l’avance à l’allumage : en amenant ce dernier à son plus grand retard, elle produit automatiquement le coulissage de la came d’échappement sur son arbre et elle fait intervenir dans la distribution une came plus petilt, qui soulève la soupape d’échappement pendant une partie de la période de compression des gaz : la mise en marche est ainsi aisée et sans danger

[8Revue qén, des Sciences, t. X, p. 230.

[9Revue gén. des Sciences, t. X, p. 232.

[10Comme ces véhicules ne diffèrent, le plus souvent, des voitures des mêmes constructeurs, sur lesquelles nous nous sommes longuement étendu, que par la forme de leur caisse, une plus grande démultiplication du mouvement de leur, moteur, destinée à leur assurer des vitesses réduites, une plus grande robustesse de leurs organes, nous ne dirons que peu de chose à leur sujet. Mais il ne faudrait pas mesurer leur importance à la place que nous leur faisons dans cette revue d’ensemble, A vrai dire, celte importance n’est pas encore très grande, eu égard à ce qu’elle devrait être, puisqu’on ne compte pas moins de 100 chevaux de trait pour 2 ou 3 chevaux de luxe, Mais elle ne manquera pas de s’accroître : déjà, dans certains pays comme l’Allemagne et l’Angleterre, la question des poids lourds est beaucoup plus avancée que chez nous ; il est à souhaiter que nous ne nous laissions pas distancer davantage dans cette voie.

Un rôle important échoit à l’essence et à l’alcool dans ce domaine, qui, a priori ; semble réservé à la l’a peur, parce que les omnibus et camions, équipés avec des moteurs explosifs et souvent munis Lie bandages en caoutchouc plein, parfois de pneus, plus légers que ceux à vapeur, n’ont guère à compter avec les dégradations que ces derniers véhicules et tracteurs infligent aux routes à un point qui semble capable de paralyser leur développement.

[11Le frein du différentiel a été supprimé pour éviter toute torsion en porte-à-faux et. toute fatigue aux engrenages de changements de vitesse. Quatre tambours ont été placés sur l’essieu moteur : sur deux d’entre eux ont été montés des freins à pédale, sur les deux autres des freins à levier ; ces freins permettent de bloquer les roues sans que les engrenages supportent le moindre effort.

[12Les temps de Rigal, Gabriel et Le Blon, faits à Deauville en septembre, seraient, dit-on, entachés d’erreur, par suite d’un mauvais chronométrage.

[13Un seul, motocycle a marché à l’essence ; et il n’est pas bien sûr que pour lui, comme d’ailleurs pour les motocyclettes, le conducteur n’ait pas pédalé

[14L’addition d’une petite quantité de substance explosible peut augmenter l’énergie potentielle du combustible. Elle peut aussi n’être pas dénuée de danger. Cette question préoccupe actuellement les spécialistes.

[15La question tire son importance de la substitution éventuelle de l’alcool, produit national, à l’essence, produit d’importation. Depuis plusieurs mois, sous l’habile impulsion du Ministère de l’Agriculture, qui a pris l’initiative de concours et de courses, elle reste à l’ordre du jour. Nous n’avons pas ici la place de la traiter dans toute son ampleur. Nous nous contenterons d’en dire quelques mots, renvoyant pou le surplus le lecteur à l’étude fort documentée que M. L. Périssé en a donnée dans les Mémoires de la Société de Ingénieurs civils de France (juillet 1901).

Le liquide livré au commerce sous le nom d’alcool pur contient 10 % d’eau ; avant son emploi industriel, on lui fait subir une dénaturation, pour le rendre impropre à tout consommation de bouche. La dénaturation s’effectue actuellement en France par l’addition à un hectolitre d’alcool de 10 litres de méthylène à 90° et de 0,5 litre de benzine lourde. Elle a le double inconvénient de coûter très cher et d’abaisser encore le pouvoir calorifique de l’alcool, qui, pourtant, ne dépasse guère la moitié de celui de l’essence. Un concours est actuellement ouvert pour trouver un meilleur dénaturant. Quoi qu’il en soit, en l’état, depuis le 1er janvier 1902, le prix de revient de l’alcool industriel peut s’établir ainsi qu’il suit :

Cours moyen des alcools 90° mauvais goût. 35 fr.
Frais de dénaturation 9 fr
Droits de statistique (0 fr. 25) et divers. 1 fr
A déduire prime. 9 fr
Prix de revient de l’hectolitre d’alcool industriel. 36

A ce prix de gros correspond un prix de détail de 0,45 fr. à 0,50 fr. le litre. En Allemagne, où la dénaturation ne coûte guère que 2 francs, un syndicat de producteurs vend le litre d’alcool 0,26 fr. ; et encore cet alcool ne contient-il que 1,25 % de produits abaissant son pouvoir calorifique.

Quoi qu’il en soit, le prix de l’alcool dénaturé équivaut à peu près, dans les conditions actuelles, à celui de l’essence. S’en suit-il que l’alcool puisse, au point de vue du prix de revient de la force motrice, remplacer l’essence ? Non, parce que le pouvoir calorifique de l’essence est plus d’une fois et demie celui de l’alcool. Mais, comme l’alcool, à la condition qu’il soit judicieusement employé (c’est-à-dire dans des moteurs à longue course et à forte compression) ; rachète en partie cette infériorité par une combustion meilleure et une détente plus moelleuse, MM. Chauveau et Périssé estiment que l’égalité de prix de revient de la force motrice sera atteinte le jour où l’alcool dénaturé ne coûtera plus que les 3/4 du prix de l’essence.

En attendant que ce résultat soit obtenu (il ne manquera pas de l’être si le législateur et le producteur combinent leurs efforts) ; l’égalité en question peut être réalisée par l’emploi de l’alcool, carburé par l’addition de benzine impure extraite du goudron de gaz (la benzine de houille pure ou benzène est un hydrocarbure de même composition atomique que l’acétylène, mais avec un groupement autre), Effectivement, la benzine enrichit le pouvoir calorifique de l’alcool, en diminue le prix, et, comme nous l’avons dit en parlant des carburateurs, facilite la préparation du mélange carburé et de la mise en marche du moteur. C’est avec de l’alcool carburé à 50 % qu’ont été obtenus les résultats constatés au Critérium de consommation, et qui prouvent que ce mélange peut lutter à armes à peu près égales avec l’essence, jusqu’au jour où, on peut l’espérer, l’alcool dénaturé pourra remplacer cette dernière.

[16Revue gén. des Sciences, t. X, p. 225.