Il y a près d’un an, les journaux spéciaux annonçaient le commencement de l’usine que la Compagnie Générale des Voitures de Paris allait édifier à Aubervilliers pour le service des nouveaux fiacres électriques. Cette usine est terminée depuis longtemps. Les machines tournent, les cochers sont exercés, les voitures prêtes : on n’attend plus que les batteries d’accumulateurs. Sur les 200 batteries commandées depuis plus d’un an, il y en a 25 ou 30 livrées à l’heure actuelle et le constructeur serait obligé, paraît-il, de payer à la Compagnie une grosse indemnité quotidienne pour son retard de livraison. Toutefois, grâce aux combinaisons dont nous parlons plus loin, les fiacres nouveaux vont enfin sortir et les Parisiens pourront goûter pour leurs œufs de Pâques les charmes de la locomotion nouvelle.Persuadé qu’une visite à l’usine d’Aubervilliers intéresserait les nombreux lecteurs de l’Ingénieur, nous sommes allés Interviewer le sympathique ingénieur en chef, M. de Clausonne qui nous a autorisé à tout examiner, tout photographier et même tout critiquer si tel était notre avis, et c’est le résultat de cette visite que nous relatons ici en demandant à l’avance toute la bienveillance du lecteur.

Depuis longtemps, l’idée de remplacer le cheval hantait l’esprit inventif de M. Bixio. Déjà en 1894, une voiture du type Mylord avait été aménagée avec un moteur électrique et une batterie fournie par M. Sarcia, alors attaché à la Société Electrique des Métaux. Les accumulateurs, à grandes pastilles, se comportèrent bien. Le moteur fonctionnait admirablement ; au point de vue mécanique tout marchait à souhait, mais l’ensemble du véhicule manquait vraiment du « chic parisien ». D’ailleurs, on peut voir encore cette voiture primitive au dépôt de la rue Curial. — Depuis lors la carrosserie électromobile a fait un grand pas.

C’est donc à l’intelligente initiative de M. Bixio qu’est due la première réussite dans cette voie. Il cherchait à créer un type de voiture présentable lorsque M. Bersey lui parla d’une compagnie anglaise exploitant à Londres 250 fiacres électriques [1]. M. Bersey amena dans Paris 4 spécimens de ces véhicules (fig. 2, 3, 6, et 7) dont nous reproduisons ici les divers modèles. Ils ne font pas trop mauvaise figure. Un de ces modèles, la Victoria prit part pendant un ou deux jours au concours de fiacres de juin dernier (voir notre numéro 91-92 du 1^er Juillet 1898). Le modèle n’a guère été modifié depuis, et nous allons en donner une description détaillée.

Description de la voiture. — Le châssis, tout en cornière de fer, est relevé à l’avant pour constituer la plate-forme soutenant le siège du cocher. Sous ce châssis sont attachés : 1° les ressorts des essieux et des roues ; 2° le coffre contenant la batterie d’accumulateurs. Sur ce même châssis est fixé un plateau en fonte supportant le moteur, le différentiel et l’arbre intermédiaire commandant par des pignons et des chaînes les roues motrices de l’arrière. Ce plateau peut osciller, formant ainsi une suspension quasi élastique qui peut corriger un démarrage trop brusque.

Sous le siège du cocher sont placés le combinateur et les différents appareils électriques, tels que coupe-circuits, interrupteur de frein, etc. etc. A l’avant, sur la plate-forme constituée par le châssis relevé, sont fixées les pédales des freins et la direction qui mérite une mention toute spéciale et sur laquelle nous reviendrons plus loin. Le châssis ainsi établi supporte une caisse inter- changeable qui est, selon la saison, une Victoria (fig. 6 et 7), un coupé ou landaulet (fig. 2) le tout d’ailleurs formant une voiture dite à 4 places pour pouvoir prélever sur le voyageur parisien un tarif un peu plus élevé. Un examen attentif de cette voiture permet d’y découvrir beaucoup de qualités à côté de certains défauts. Nous espérons que M. de Clausonne saura conserver ce qu’il y a de bon dans le système et remplacer les pièces défectueuses ainsi qu’il l’a déjà fait, du reste, en partie. Le train d’avant est constitué par un essieu portant deux roues folles, reliées par l’intermédiaire de ressorts simples, à un cercle d’avant- train tournant autour d’une cheville ouvrière fixée sous la plate-forme du siège du cocher. Tout cet avant-train peut recevoir un mouvement de rotation autour de l’axe de la cheville ouvrière par le « mécanisme de direction ».

Mécanisme de direction. — Il se compose : 1° d’un secteur en partie denté, ayant pour axe la cheville ouvrière et supportant par 4 bras les extrémités des ressorts d’avant (fig. 4). La partie dentée de ce secteur actionnée par un pignon commandé lui-même par la direction, fera donc tourner tout l’avant-train et dirigera la voiture. Ce est calé sur un arbre vertical pignon qui porte à son extrémité supérieure une roue héliçoidale laquelle s’engrène sur une vis sans fin dont l’axe porte un volant de direction. L’axe de cette vis prend malheureusement son point d’appui sur l’extrémité supérieure d’une colonne en fonte dite« colonne de direction ». Le principe de cette « direction » est excellent et nous nous attendons pour notre part à le voir appliqué sur la généralité des voitures automobiles. Il repose en effet sur cette vérité qu’une transmission à vis — bien construite — est irréversible. Cependant dans ces conditions, il est à remarquer que tous les efforts tendant à modifier la direction du véhicule se feront sur cette vis et par conséquent sur son axe et, par déduction, sur le point d’attache de cet axe à une partie rigide de la voiture. Or, dans les voitures de la Compagnie Générale, ce point d’attache est constitué par la colonne de direction elle-même, à sa partie supérieure. La colonne supportera donc un effort de « torsion » considérable, incompatible avec la qualité du métal employé qui est de la fonte. On voit d’ici les nombreux incidents que pourrait « occasionner un véhicule privé de direction ».

A part ce point faible, nous le répétons, c’est la « direction » la plus sûre et la plus facile. Nous avons vu personnellement des cochers de la Compagnie « rattraper » avec aisance leur électromobile glissant sur un pavé gras ou sur des rails de tramway. Accumulateurs. — La voiture-type proposée par M. Bersey était arrivée de Londres avec une caisse contenant 44 éléments E.P.S. Ces éléments, à oxydes rapportés, ne sont autre chose que des accumulateurs Tommasi, mais on sait que ceux-ci n’ont pas donné de résultat pratique au point de vue « exploitation ». Leur entretien, notamment, eût été trop onéreux. C’est alors que la Compagnie Générale des Voitures chercha des constructeurs pouvant garantir pour les batteries un prix d’entretien raisonnable. Le type « Julien » à formation Planté prévalut, à ce moment-là, surtout au point de vue de ce prix d’entretien. Mais la Compagnie avait malheureusement fait établir déjà les caisses d’accumulateurs selon le calibre des voitures anglaises et les divers constructeurs qui ont proposé leurs éléments n’en peuvent loger que 43. La Compagnie procède encore en ce moment à des essais sur divers types. Ceux de la Société pour le Travail électrique des Métaux paraissent se bien comporter et fournir la capacité annoncée. Le type de cette société ne permet pas non plus d’en loger plus de 43 dans la caisse [2]. Le contrat imposé par la Compagnie générale des Voitures comprend l’entretien complet et absolu à un prix débattu et fixé. C’est grâce à ce nouveau type d’accumulateur que les Parisiens pourront voir les fiacres électriques au 1^er avril. Les deux pôles des éléments viennent aboutir à deux prises fixées sur la caisse. On attache ensuite à ces bornes soit les fils de charge, soit les fils de l’équipement électrique dont nous allons parler.

La caisse d’accumulateurs est montée sur un châssis en fer portant des oreilles ou poignées par lesquelles on suspend la batterie au châssis. Cette suspension est constituée par 4 chaînes avec chapes d’accrochage et porte dans la partie supérieure une tête s’appuyant sur le châssis par l’intermédiaire d’un ressort à boudin, de façon à en faire une suspension un peu élastique. Le débit normal exigé par ces voitures « en palier » est de 32 à 35 ampères. Mais avec les « démarrages » et les rampes, on arrive à un débit qui ne peut être soutenu pendant plus de 3 heures consécutives avec la capacité actuelle des batteries. Cette capacité nous paraît trop faible pour relayer à si grande distance. Il faudra donc créer dans Paris des sous-stations de charge, ou d’autres usines [3] ou encore trouver un accumulateur de plus grande capacité.

Moteur électrique. — Le moteur est du type « Lundell » combiné, comportant dans un circuit magnétique unique 2 moteurs différents qui seront couplés de diverses manières pour permettre les variations de vitesse. A cet effet, l’inducteur porte deux enroulements séparés correspondant chacun à un moteur. Cet inducteur est à 4 pôles avec bobinage sur deux pôles.

L’enroulement est « en tambour ». L’induit est à double enroulement. Sur une armature unique sont bobinés deux induits séparés correspondant chacun à un collecteur, ce qui nécessite l’entretien et les inconvénients de deux collecteurs et double jeu de balais ; mais par contre, en cas d’accident à l’un des inducteurs,on peut toujours rentrer à l’usine, à marche lente il est vrai, puisqu’on n’a plus les quatre vitesses avec un seul collecteur, mais enfin on peut rentrer. Le poids du moteur est de 96kg. A l’une des extrémités,l’arbre de l’induit porte un pignon denté « Piat » en cuir vert qui attaque sur la couronne du différentiel. Il y a 4 vitesses ; pour celle extrême de 16 km/h,le moteur tourne à 1500 t/min. La puissance nominale du moteur est de 3 000 watts, mais le plus souvent portée à 3300. Ce moteur est construit dans les établissements Postel-Vinay. L’arbre roule sur des coussinets à billes ; les bagues sont en acier cémenté et trempé. Le support des porte-balais est une tige en bronze supportée par une plaque de fibre.

Le moteur est calé sur une plaque en fonte, laquelle porte également les coussinets de l’arbre intermédiaire. Cette plaque est fixée d’un côté sur l’essieu arrière et d’autre part, au châssis, d’une façon élastique. Aux démarrages, en route, c’est ce plateau oscillant qui forme la liaison élastique, et parfois, lors d’un démarrage violent, le plateau (en fonte) pourrait casser.

Différentiel. — L’arbre intermédiaire comprend un « différentiel » dont la couronne dentée est attaquée par le pignon du moteur. Les deux extrémités de l’arbre intermédiaire portent des pignons de chaîne « varietur », construction Sebin, brev. s.g.d.g. La chaîne Reynolds n’aurait pas donné, paraît-il, les résultats qu’on en attendait. La pluie amenait de la rouille sur les maillons qui s’usaient et cassaient inopinément. De plus, les trous s’agrandissant, la chaîne montait sur les dents du pignon.

Combinateur. — Le moteur est relié par des câbles souples au « Combinateur » permettant, par divers groupements, des variations de vitesse de 4 à 16 km/h. Voici les différentes combinaisons :

Marche avant	1. 4 km-h. Démarrage sur rhéostat, les 2 induits et les 2 inducteurs « en série ».
	2. 7 km-h. Même groupement avec suppression du rhéostat.
	3. 10 km-h. Les 2 induits en « quantité » et les 2 inducteurs en « série ».
	4. 16 km-h. Les 2 induits et les 2 inducteurs « en quantité ».
Marche arrière	I. Frein électrique. Les 2 induits en série et court-circuit sur rhéostat.
	O. Même marche que I avec inversion du courant dans les 2 induits.

Ce combinateur est construit dans les ateliers de la Société Industrielle des Téléphones et est fort bien fait. Il n’a donné aucun jusqu’à présent ennui, Mais il faudra surveiller les connexions des fils aux touches du combinateur. Les vis d’attache, sous l’action des trépidations, se desserrent. Nous sommes restés personnellement « en panne » pour une vétille de ce genre. Tous les fils, coupés de longueur, sont renfermés dans une gaîne en cuir, interchangeable. Sur l’axe du cylindre du combinateur est calé un pignon qui reçoit son mouvement d’un levier placé à portée de la main gauche du conducteur. Toute la manœuvre du combinateur est commandée de la main gauche. Sur l’axe du levier est claveté un secteur denté d’un diamètre plus grand que celui du pignon de l’axe du combinateur, de telle sorte que 1/4 de tour du levier permet d’obtenir presque untour complet du cylindre. L’ensemble du combinateur est placé sous le siège du conducteur ; l’axe seul est à découvert (fig. 4). Freins. — Les freins mécaniques sont au nombre de deux :

1. Frein à enroulement « Lemoine » commandé par la petite pédale ;
2. Frein à sabot, agissant sur les bandages des roues arrière, commandé par la grande pédale ;
3. Un troisième freinage, électrique, à deux crans, est obtenu par la mise en court-circuit sur un rhéostat ou par le court-circuit complet ;
4. Et enfin, au besoin, la marche arrière constituerait encore un frein en cas d’avarie à tous les autres. Mais le frein « Lemoine » bloquant à fond, est bien suffisant.

Éclairage des voitures. — Une innovation des plus importantes pour le coupé « d’affaires » ou même le coupé « de soirée », c’est l’éclairage intérieur à l’aide d’un petit réflecteur au plafond de la voiture avec une lampe de 5 bougies fonctionnant sur les 80 volts de la batterie. Il va sans dire que les lanternes du fiacre ne comportent pas d’autre éclairage que la lumière électrique. Nos lecteurs de province et de l’étranger auront ainsi une idée complète, fixée par les photo- gravures ci-jointes, de la nouvelle reine des rues parisiennes. L’aspect nous en avait semblé lourd au début, mais on s’y fait. En tout cas, lea nou velles voitures offrent un confortable et un roulement doux et silencieux qui sera trèsapprécié. * Le type de voiture une fois établi et adopté, un problème se présentait à résoudre pour la Compagnie Générale des Voitures : Devait-on créer plusieurs stations de charge dans l’intérieur de Paris, ou bien établir une ou deux puissantes usines extra-muros ? La première hypothèse semblerait devoir être résolue par l’affirmative. Il paraît en effet, plus avantageux de pouvoir, dès la sortie du dépôt, rencontrer le client sans avoir inutilement perdu un seul watt. De même à la fin de la journée si elle a été fructueuse, le cocher vigilant peut rentrer chercher une autre batterie sans être obligé de garder en réserve la charge nécessaire au parcours de 7 ou 8 kilomètres. D’un autre côté, les emplacements coûtent cher dans l’intérieur de Paris. Une usine de charge aurait immobilisé trop de millions. Et puis, il faut un endroit pour former les nouveaux cochers, une piste d’essai, etc., etc. Ces dernières considérations ont prévalu auprès des actionnaires qui réunis à cet effet, votèrent crédit de 10 un millions pour réaliser un essai grandiose de la traction nouvelle.

Un plan général fut établi par l’ingénieur de la Compagnie, M. de Clausonne et une fois ce plan approuvé, la Compagnie s’adressa pour la partie mécanique et électrique à un seul entrepreneur pouvant garantir la marche de toute l’usine, chaudières, machines à vapeur, dynamos et tableau de distribution et choisit la Société d’Applications Industrielles comme entrepreneur général. L’ancienne usine de noir animal de MM. Lebaudy fut achetée dans ce but. Ce terrain situé à Aubervilliers, rue du Pilier, est assez vaste (300 mètres de long sur 150 m. de largeur), pour l’exploitation de 1000 fiacres électromobiles ; mais la Compagnie ne veut pour le moment faire qu’un essai (en grand) de 100 à 110 voitures. Et pour se rendre compte du système adopté, de la manutention des accumulateurs, de la difficulté de recruter le personnel, etc., la Compagnie avait tout d’abord créé dans l’un de ses dépôts, (rue Cardinet, 112), une réduction en miniature de la future installation. Elle pourrait servir de modèle à certaines grandes villes de province et c’est à ce titre que nous en parlons ici en quelques mots :

Station de charge de « Cardinet ». — L’énergie est fournie à ce dépôt par le secteur de Clichy, sous 440 volts. Le courant est ramené à 110 volts par un transformateur à courant continu de la Société Alsacienne de Belfort. C’est chaudières, machines à vapeur, dynamos et tableau de distribution et choisit la Société d’Applications Industrielles comme entrepreneur général. L’ancienne usine de noir animal de MM. Lebaudy fut achetée dans ce but. Ce terrain situé à Aubervilliers, rue du Pilier, est assez vaste (300 mètres de long sur 150 m. de largeur), pour l’exploitation de 1000 fiacres électromobiles ; mais la Compagnie ne veut pour le moment faire qu’un essai (en grand) de 100 à 110 voitures. Et pour se rendre compte du système adopté, de la manutention des accumulateurs, de la difficulté de recruter le personnel, etc., la Compagnie avait tout d’abord créé dans l’un de ses dépôts, (rue Cardinet, 112), une réduction en miniature de la future installation. Elle pourrait servir de modèle à certaines grandes villes de province et c’est à ce titre que nous en parlons ici en quelques mots :

Station de charge de « Cardinet ». — L’énergie est fournie à ce dépôt par le secteur de Clichy, sous 440 volts. Le courant est ramené à 110 volts par un transformateur à courant continu de la Société Alsacienne de Belfort. C’est simplement une dynamo réceptrice à 440 volts X 40 ampères sur l’arbre de laquelle se trouve, en prolongement, une génératrice à 110 volts débitant 90 à 100 ampères (fig. 8). Divers circuits permettent de charger d’une manière indépendante toutes les batteries montées sur leur chariot (fig. 12 et 18). Cette station a servi depuis un an à la charge de toutes les batteries livrées à l’essai et à celle des batteries de voitures d’apprentissage (fig. 10) que tout Paris a vues circuler. « USINE DU PILIER » C’est sous cette appellation que tout le monde, à la Compagnie Générale des Voitures, désigne l’usine d’Aubervilliers. Elle comprend actuellement :

1. L’usine génératrice d’énergie électrique ;
2. Le bâtiment de charge et de manutention des accumulateurs ;
3. Le dépôt des voitures électromobiles ;
4. Une piste d’essai.

Toute la partie mécanique et électrique de l’usine a été installée par la Société d’Applications Industrielles.

Usine génératrice d’énergie. — L’usine génératrice comprend deux chaudières semi-tubulaires, à trois bouilleurs et foyer extérieur, de 200 m² de surface de chauffe, construction Bonnet, Spazin, de Lyon (fig. 17), timbrées à 8,5 kg., La houille est amenée du parc à charbon par une voie Decauville. Chaque wagonnet passe sur une bascule de contrôle. La cheminée, prévue pour un groupe de 5 chaudières, présente un orifice de 2,5 m. de diamètre. La hauteur est de 40 mètres au-dessus du sol. A proximité de la chaufferie est un puits profond de 109 mètres, profondeur expliquée par la nécessité de trouver une nappe d’eau peu chargée de sels calcaires, pouvant fournir l’eau nécessaire. Ce puits peut débiter 25 à 30 mètres cubes d’eau par heure. Il a été foré très habilement par la maison Lippmann qui a fourni une pompe à fourreau commandée par un moteur Alioth. Au-dessus du puits, une construction métallique supporte un réservoir d’environ 70 mètres cubes. Salle des machines. — Elle est contiguë à la chaufferie et est très aérée et très claire (voir planche hors texte). Deux machines à vapeur Piguet, à un cylindre de 0,500, de chacune 200 poncelets à la vitesse de 100 t/min., à condensation, composent la station actuelle. L’eau étant assez rare, on a établi des réfrigérants. Le condenseur est au-dessous des machines à vapeur. L’eau sortant chaude du condenseur est prise par une pompe centrifuge actionnée par la machine à Vapeur et refoulée dans les tubulures du réfrigérant d’où elle s’échappe en nombreux jets d’eau,trouvant ainsi une grande surface de refroidissement au contact de l’air. L’eau retombe dans les réservoirs et une canalisation la ramène à un tabouret d’eau froide où elle reprise par la pompe du condenseur. Les chiffres de consommation de sont vapeur garantis par la Société d’Applications Industrielles : 1 700 grammes de charbon par kWh. au débit de 80 kW et 1 650 grammes à pleine charge.

Ces machines commandent par courroies à l’aide d’un grand volant de 5 m. de diamètre, deux dynamos génératrices Alioth de 120 volts X 1250 ampères à la vitesse de 400 t/min. Ces dynamos, montées sur chariot tendeur, sont multipolaires (10 pôles) enroulement à tambour Crompton, induit denté, balais en charbon. Elles paraissent admirablement construites et présentent les éléments suivants de fonctionnement :

Intensité en ampères	1 250
Volts aux bornes	120
Vitesse angulaire en t/min	400
Vitesse à la circonférence en m/s	23,04
Courant d’excitation en ampères	94
Rendement électrique en %	15
Rendement industriel	84
Poids total de la dynamo en kg	8 000

Tableau de distribution. — Monté sur une plate-forme à 3 m. du sol (fig. 14 et planche hors texte), il occupe tout le fond de la salle des ma chines sur une longueur de 12 mètres, en prévision de l’usine complète. Il ne comporte actuellement que deux panneaux de commande des dynamos, composés, pour chaque dynamo, de

• 1 rhéostat ;
• 1 voltmètre ;
• 1 ampèremètre ;
• 1 interrupteur uni-polaire ;
• 1 disjoncteur (branché sur l’autre pôle) ;
• 1 coupe-circuit bi-polaire.

Le courant des dynamos après avoir passé par ce tableau est connecté par des barres de cuivre rouge de 600 mm² de section, groupées en quantité, sur lesquelles sont prises les dérivations pour les deux circuits de l’usine et les circuits de charge des accumulateurs.

Deux tableaux de départ des feeders comprenant chacun 1 ampèremètre, un coupe-circuit et un interrupteur bi-polaire, permettent d’envoyer le courant dans le bâtiment des accumulateurs par des feeders en câble armé de 500 mm² de section placés dans le sol.

Un tableau central commande les différents circuits d’éclairage des diverses parties de l’usine, ainsi que les transports d’énergie aux pompes, à l’atelier de réparations, aux ascenseurs, etc. Un grand voltmètre « Evershed » à cadran lumineux permet de voir le voltage de tous les points de la salle des machines.

L’espace laissé libre au-dessous de la plate-forme a été aménagé pour divers bureaux dans l’un desquels sont les instruments de mesure : un ampèremètre enregistreur « Chauvin et Arnoux » de 2500 A et un voltmètre enregistreur des mêmes constructeurs.

BÂTIMENT DE CHARGE

C’est la partie essentielle de l’usine et qui a, du reste, été fort bien conçue. Les batteries épuisées sont descendues des voitures au moyen de petits monte-charges spéciaux. A cet effet, la voiture vient se placer au-dessus du monte-charge : on amène sur le plateau de ce monte-charge, au-dessous de la batterie un petit chariot ad hoc (fig. 15) destiné à recevoir la batterie et à la transporter à son poste de charge. On actionne alors le monte-charge qui soulève la batterie ; on décroche celle-ci de ses supports et on laisse redescendre le plateau. La batterie se trouve alors dégagée de la voiture et placée sur son chariot. Il ne reste plus qu’à la conduire sur les voies ferrées installées à cet effet à des transbordeurs placés dans les centres de chargement et permettant d’amener les batteries à un poste quelconque de charge. Pour remettre une batterie sur une voiture on répète l’opération en sens inverse.

Salles de chargement. — Dans l’usine actuelle, il y a deux salles de chargement, l’une au rez-de-chaussée du bâtiment, l’autre au premier étage (fig. 17). Dans chaque salle de chargement sont installées longitudinalement des poutres placées à la partie supérieure de la pièce (Fig. 17) et supportant les câbles qui forment les circuits de charge ; d’un côté sont les câbles +, de l’autre les —. Ces câbles sont nus et soutenus par des taquets en bois enduit, fixés sur les poutres par l’intermédiaire d’isolateurs en porcelaine.

Les câbles employés sont nus et de 60 mm² de section. Chaque salle a été divisée en 4 circuits différents, 2 à droite et 2 à gauche du transbordeur. Chaque circuit correspond à un des « tableaux de départ des circuits de charge ». Les différents postes de charge étant pris en dérivation le long des circuits de charge, il était tout naturel d’établir des canalisations coniques, ce qui a été réalisé ainsi : au départ du tableau, chaque conducteur est constitué par trois câbles de 60 mm² en quantité. Lorsque 1/3 des batteries que doit alimenter ce circuit est desservi, un des câbles s’arrête et on continue avec 2, puis avec un seul, jusqu’au bout du circuit considéré. Un point délicat se présentait, celui de la durée probable des câbles dans ces salles où les vapeurs acides sont très abondantes. Nous venons de répéter plusieurs fois que les câbles étaient nus : en effet, tous les isolants eussent été inutiles. On avait bien songé à un câble directement sous plomb, mais l’inconvénient d’y souder des dérivations a fait rejeter ce câble. Après maintes recherches, les ingénieurs se sont décidés à employer simplement du câble nu, sur lequel on a soudé les dérivations et qu’on a enduit ensuite d’une peinture adhérente, souple, isolante, inattaquable aux acides, et qui n’est autre que… du ripolin. Voilà certes une application inattendue de ce produit qui, aux essais, a donné toute satisfaction. Pour desservir ce 1^er étage, trois grands ascenseurs hydrauliques ont été installés par la maison Edoux et, pour ne pas gaspiller l’eau déjà trop rare à l’usine, on a établi un accumulateur hydraulique dont l’alimentation est faite par des pompes actionnées par des moteurs électriques « Alioth ». L’eau évacuée des ascenseurs à leur descente, est refoulée dans un réservoir où elle est reprise par les pompes pour être envoyée sous pression dans l’accumulateur hydraulique, opérant ainsi un trajet continu de va et vient. Un appareil automatique très ingénieux de la maison Edoux, met en marche les moteurs des pompes ou les arrête automatiquement lorsque l’accumulateur est à certaines parties déterminées de sa course.

Les salles de chargement ont 40 mètres de long ; au milieu se trouve, sur toute la longueur, une voie de chariot transbordeur (fig. 17). A droite et à gauche de cette voie de transbordement sont placés, perpendiculairement, des rails constituant les postes de charge des batteries. A l’une des extrémités de la salle se trouve une estrade vitrée (fig. 17) sur laquelle sont des tableaux de distribution. Dans chaque salle, l’énergie électrique est amenée par les feeders à un « tableau d’arrivée de feeders » comprenant :

• 1 coupe-circuit bi-polaire
• 1 ampèremètre
• 1 voltmètre
• 1 interrupteur bi-polaire.

De ce tableau, le courant est envoyé dans le « tableau de départ des circuits de charge » comprenant chacun

• 1 coupe-circuit bi-polaire
• 1 ampèremètre
• 1 interrupteur unipolaire sur un pôle
• 1 disjoncteur a minima sur l’autre pôle.

A une hauteur d’environ 1,70m du sol sont placées, également dans le sens de la longueur, des poutres semblables à celles qui supportent les câbles (Fig. 17). Sur ces poutres sont fixés les « tableaux de charge des batteries », fournis par la Maison Genteur, au nombre de 150, et comprenant :

• 1 Coupe-circuit bipolaire
• 1 Ampèremètre étanche, spécial, de Chauvin et Arnoux
• 1 Rhéostat
• 1 Interrupteur unipolaire.

Le courant arrive par deux fils de dérivation, branchés sur le circuit de charge, et entre par deux bornes placées à la partie supérieure du tableau. Après avoir traversé les divers appareils indiqués ci-dessus, il sort par les deux bornes inférieures, et, par l’intermédiaire de câbles souples, terminés par des connexions ad hoc, va charger la batterie placée à son poste, au-dessous du tableau. Le rhéostat permet de régler l’intensité du courant de charge. Afin de supprimer toute chance d’inflammation de la poutre par les fils du rhéostat, une plaque de tôle est placée derrière ces fils, laissant un « matelas » d’air entre cette plaque et la poutre. Ces petits tableaux, en ardoise polie, très bien conçus, sont simples et très commodes. On en voit un, ainsi que la batterie correspondante, dans la figure 15. Ces tableaux sont tournés vers la partie centrale de la salle (Fig. 17), de sorte qu’on peut facilement surveiller les deux rangées à la fois. Lorsqu’une batterie est chargée, on coupe le courant à son tableau, on déconnecte les fils souples et on les relève pour les accrocher à des crochets spéciaux, fixés sur la poutre qui supporte les tableaux. Une ardoise, placée à côté de chaque tableau, permet d’inscrire tout ce qui se rapporte à la charge de la batterie correspondante.

Dépôt des Electromobiles. — Nous n’en dirons que quelques mots : un vaste hangar, construction métallique ; c’est un simple parapluie pour les voitures. Le sol est dallé en pavé de grès, dont les joints sont remplis avec de l’asphalte, pour que les chutes d’eau acidulée qui se manifestent toujours sous les batteries n’attaquent pas le sol. Des bouches d’eau pour le lavage des voitures sont installées à divers endroits. Atelier de réparations. — Une partie du dépôt est occupée par l’atelier de réparations, véritable usine en miniature, très bien installée, avec des machines-outils Huré, le tout commandé par un moteur électrique Alioth. A côté de l’atelier se trouve un magasin. Enfin un grand hangar, destiné à abriter la manutention d’entretien des batteries, est relié au bâtiment des accumulateurs par une voie ferrée où peuvent circuler les chariots portant les batteries.

Piste d’essai. — C’est la partie pittoresque, intéressant surtout le visiteur profane (Fig. 18). Ellea été installée pour l’apprentissage des cochers G•et les essais des voitures. On y trouve tous les cmsols usités à Paris : des rampes, des paliers, « etc. Une rampe de 10% (Fig. 11) en pavé »bâtard« , d’une longueur de 40 mètres, est suivie d’un palier en ciment, puis céramique de diverses provenances, carreaux, etc. Ensuite une deuxième trampe de 5% sur 80 mètres de longueur, en pavé pwde bois. Au haut de cette rampe, derrière le bâtiment des accumulateurs, un palier en carreaux d’asphalte (c’est là qu’on fait des expériences de »dérapage« en y jetant un peu d’eau). Puis la »rue de service« , en pavés bâtards, avec des creux, des ornières, etc., exactement comme dans certaines rues de Paris. Enfin, une partie en macadam relie la »rue de service" à l’origine de la rampe de 10%. La longueur totale de la piste est de 654 mètres. On y place des obstacles en tôle, en bois, des pavés en son, des personnages ou animaux de toutes sortes, etc., qu’il s’agit d’éviter et de ne point renverser pour être reçu « électric cocher ». La Compagnie en a dressé près de 200 à ce jour. Parmi eux, il en est qui dessinent sur le sol, avec leur électromobile, des &infni; et des arabesques rivalisant avec les plus experts patineurs du « Palais de glace ». Ceci est bien la consécration de ce que nous avancions au début de cette description, dont on nous pardonnera la longueur, en disant que le mécanisme de « direction » des électromobiles de la Compagnie Générale est bien le plus sûr et le plus facile. Malgré les leçons ingénieuses de M. Gourdon, ses conducteurs n’obtiendraient point de tels résultats avec un appareil défectueux.

Enfin, en quittant cette intéressante et toute nouvelle exploitation, nous trouvons à gauche un grand bâtiment qui n’est autre qu’un futur dépôt d’électromobiles et qui, à proximité d’une vaste pelouse, va recevoir, ô ironie !… 400 chevaux malades. Oui, des chevaux à quatre pattes, qui verront passer les voitures automobiles avec d’autant plus de regrets qu’ils sont eux-mêmes invalides et incapables de tirer ces voitures, même en cas de panne.

A. T.