Les plans inclinés mobiles, que tous les Parisiens ont pu apprendre à connaître aux magasins du Louvre, constituaient un premier pas dans la voie qui devait aboutir aux trottoirs roulants. Ces plans inclinés furent imaginés en 1892 par un ingénieur américain, Reno, qui s’en servit, à l’extrémité du pont de Brooklyn, pour permettre aux piétons de franchir sans fatigue la différence de niveau qui existe entre la rue et la plate-forme de la station du tramway faisant la traversée du pont.
Un certain nombre de plans inclinés mobiles ont été répartis dans l’Exposition de 1900, pour faciliter aux visiteurs l’accès des galeries ; on peut seulement regretter que cette solution n’ait pas été appliquée à la traversée des voies conservées à la circulation publique : pont des Invalides, pont de l’Alma, etc.
Dès 1880, un Français, M. Dalifol, prenait un brevet pour un « nouveau système de locomotion à planchers mobiles avec traction par moteur fixe ». Ce système comportait deux plates-formes : l’une fixe, servant pour la montée et la descente ; l’autre mobile, formée de panneaux assez courts pour pouvoir tourner facilement dans les courbes ; chaque panneau constituait un wagonnet monté sur des roues garnies de caoutchouc et roulant sur des rails placés en contre-bas. Le mouvement était transmis par une machine fixe ; il devait y avoir un arrêt tous les 200 mètres pour permettre de monter et de descendre.
En 1886, M. Blet fit breveter à son tour un système consistant en une plate-forme mobile sans fin circulant entre deux trottoirs fixes et comportant également des arrêts de quelques secondes toutes les deux minutes. Le plancher mobile devait être entraîné par la friction de galets tournant sur place. M. Hénard avait, de son côté, proposé, pour l’exposition de 1889, un plancher sans fin porté par des wagonnets plats roulant dans une tranchée de manière que le plancher se trouvât au niveau du sol. Les wagonnets étaient groupés par séries de dix avec un moteur électrique par série et l’énergie électrique devait être fournie par une usine fixe transmettant le courant au moyen de conducteurs placés sous les rails. La plate-forme aurait marché à une vitesse de 5 kilomètres à l’heure, avec un arrêt de 15 secondes par minute.
Ces projets n’eurent pas de suite, mais l’idée fut reprise et réalisée pour la première fois à l’Exposition de Chicago, en 1893, pour le transport des voyageurs depuis les lacs jusqu’à l’enceinte de la World’s Fair.
Le système américain, dû à MM. Schmidt et Silsbee, ne fonctionne plus par intermittences : le déplacement de la plate-forme est continu, grâce à l’application d’une idée brevetée en 1888 aux noms de MM. Wilhelm et Heinrich Rettig sous la désignation de train à gradins. Le trottoir est décomposé en deux chemins roulant à des vitesses graduelles. Les deux plates-formes reposent par leur plate-bande inférieure formant rail, l’une sur les roues, l’autre sur les essieux d’une série de wagonnets constituant une chaîne sans fin et entraînés eux-mômes sur des rails par des moteurs électriques répartis à raison de un pour trente wagonnets. Les roues motrices se trouvent donc entraînées avec leurs essieux et leurs dynamos, ce qui constitue un poids mort inutile et nécessite l’arrêt du système pour les réparations aux organes de propulsion. À Chicago, les deux trottoirs mobiles se déplaçaient l’un à raison de 4 kilomètres à l’heure, l’autre à raison de 8 kilomètres ; ils transportèrent plus de 10 000 personnes sans accident.
Un trottoir mobile du même système fonctionna à Berlin durant l’Exposition de 1896 ; il formait une sorte de grand carrousel circulaire d’une longueur totale de 500 mètres et comportait 122 wagonnets ; les vitesses respectives des cieux plates-formes étaient de 5 et 10 kilomètres à l’heure.
A Paris, les trottoirs mobiles sont établis sur un viaduc en bois de 7 mètres de hauteur. L’itinéraire est le suivant : Invalides, rue Fabert, quai d’Orsay, Champ de Mars (le long de l’avenue de la Bourdonnais), avenue de Lamothe-Piquet-Invalides. Le parcours total est de 3 500 mètres et comporte neuf stations réparties dans l’enceinte de l’Exposition.
Le viaduc supporte trois trottoirs continus : un fixe, deux mobiles ; le premier à une vitesse de 4 kilomètres à l’heure, le second à une vitesse de 8 kilomètres ; ce dernier trottoir effectue par suite un tour entier en 26 minutes. Le premier trottoir mobile a 0,80m de large, il est surtout destiné à servir de marche-pied mobile pour passer du trottoir fixe au second trottoir mobile ; celui-ci a 2 mètres de large.
Le concours ouvert par l’administration de l’Exposition comportait un chemin de fer électrique, les constructeurs des trottoirs mobiles durent donc, pour pouvoir concourir, présenter un projet combinant la plate-forme au chemin de fer électrique. Celui-ci suit le même itinéraire et circule en sens inverse au mouvement des trottoirs roulants à la vitesse de 17 kilomètres ; la voie est tantôt aérienne et située à 7 mètres de hauteur comme les trottoirs mobiles, tantôt au niveau du sol et tantôt souterraine.
L’originalité du système de trottoirs mobiles, adopté pour l’Exposition de 1900, réside dans ce fait que les organes de propulsion sont absolument distincts des organes de soutien et de roulement. La propulsion est assurée pour chaque trottoir par un galet agissant par friction sur une poutre fixée suivant la ligne médiane des trucks et ceux-ci sont, de deux en deux, munis de deux paires de roues portées et guidées par des rails latéraux établis sous les planchers.
Les galets à friction sont montés sur un même arbre actionné par un treuil électrique fixe ; le bâti qui porte la dynamo motrice, les galets et les rouages intermédiaires est en effet suspendu à un axe horizontal fixe supérieur ; il repose d’autre part à sa partie inférieure sur le milieu d’un ressort à lames analogue à celui d’une voiture dont les extrémités sont reliées par des tirants ou tiges filetées à l’ossature fixe de la plate-forme. On peut donc, à l’aide des écrous dont sont munis ces tirants, régler la hauteur des points d’attache et par conséquent la pression exercée par les galets de friction sur la semelle de la poutre axiale. La ligne comporte environ 150 treuils de ce genre. Il va sans dire que le galet destiné à actionner la plate-forme à petite vitesse a un diamètre deux fois plus grand que le galet qui actionne la plate-forme à grande vitesse.
L’électricité nécessaire à la production du mouvement est fournie par l’usine des Moulineaux, de la Compagnie de l’Ouest ; le courant fourni est transformé en courant continu plus avantageux à cause de la facilité de démarrage qu’il procure et de la latitude qu’il donne pour le réglage des vitesses. Ce courant est amené aux plates-formes par 9 câbles et reçu sur un tableau de distribution qui permet d’obtenir la marche dans un sens ou dans l’autre, ou l’arrêt immédiat.
La plate-forme mobile peut recevoir simultanément 14000 personnes ; durant l’après-midi du jour de Pâques, elle a transporté 70 000 personnes, alors que les lignes d’omnibus ou de tramways les plus fréquentées ne transportent guère qu’une quarantaine de mille de voyageurs par jour en moyenne.