Que faut-il pour être aviateur ? A cette question, simpliste en apparence, on est tenté de répondre : savoir voler ; en réalité, ce n’est pas tout : il faut pouvoir voler, c’est-à-dire posséder une santé telle que l’on puisse exercer, sans danger, pour soi-même et pour les autres, la dure carrière de pilote. Celui-ci, en effet, sera exposé à des différences considérables et rapides de pression atmosphérique (à la montée et surtout à la descente), à des fatigues pénibles et prolongées et à des émotions violentes. On ne pourra donc admettre que des individus jeunes, robustes, et dépourvus de tares organiques ou morales.
Aussi, par application de dispositions contenues dans le traité de Versailles et d’une convention internationale d’octobre 1919, les pays adhérents ont-ils décidé la création, dans chaque pays, d’une Commission médicale supérieure, composée d’experts médicaux. Ceux-ci sont chargés de décider les conditions physiologiques que doit remplir tout candidat pilote. Et, en vue d’une unification aussi grande que possible des règles promulguées dans les pays, les experts de ces pays se réunissent périodiquement en une Commission internationale de navigation aérienne. Les vœux qu’elle propose sont soumis aux gouvernements respectifs et, s’ils les adoptent, ces vœux ont désormais force de loi et sont aussitôt mis en vigueur. Il a été décidé que subiraient un examen tous les candidats pilotes et que tous-les aviateurs, en plein exercice de vol, seraient visités d’une part tous les semestres, et d’autre part après tous les accidents et les indisponibilités d’ordre médical. A cet effet, le certificat d’admission devient automatiquement caduc tous les six mois et après chaque accident ; le dossier du pilote comprend, par conséquent, son certificat d’admission qui l’a déclaré apte à l’aviation, les certificats de visite semestrielle et ceux après accidents ou incidents, mentionnant les circonstances (au départ, en vol, à l’atterrissage), les itinéraires parcourus, leur durée et leur altitude moyenne.
Voyons d’abord les limites d’âge : on n’admet les pilotes que de dix-neuf à quarante-cinq ans. Au-dessous de dix-neuf ans, le candidat ne possède pas la vigueur morale et physique nécessaire ; au-dessus de quarante-cinq ans, le pilote risquerait de mal supporter les altitudes et les grandes vitesses élevées. Quant à la question sexe, elle n’est pas tranchée définitivement à l’heure actuelle, mas voici dans quel sens très probablement elle le sera. On autorisera les femmes à se livrer aux exhibitions et acrobaties sur terrains, mais, vu la moins grande résistance à la fatigue du sexe féminin, il ne lui sera pas permis de piloter sur des lignes de transport public, tout comme on ne laisse pas une femme conduire une locomotive ou piloter un navire. N’oublions pas que le métier de pilote demande parfois des efforts physiques qu’une femme ne pourrait fournir. Témoin ce fait arrivé récemment sur la ligne Antibes-Ajaccio : un avion tombe en pleine mer ; les vagues lui enlèvent sa dérive ; l’appareil s’orientant alors parallèlement aux lames, le pilote dut, pour maintenir son équilibre, se promener constamment, pendant huit heures, d’une extrémité de l’aile au centre de l’appareil !
Par conséquent, première élimination : ne seront admis que les hommes de dix-neuf à quarante-cinq ans. Il est évident qu’une certaine sélection s’est déjà opérée sur les candidats ; un individu complètement sourd ou à demi aveugle ne se présentera pas comme pilote. Ceci explique le faible pourcentage de candidats éliminés (12 à 13%). On refuse impitoyablement les troubles visuels ou auditifs, les lésions cardiaques même bien compensées, la tuberculose pulmonaire et les lésions nerveuses. Suivant la gravité du cas, au lieu de déclarer le sujet apte, on prononce ou son ajournement jusqu’à guérison de la maladie, ou son inaptitude définitive. Prenons donc notre candidat qui, sa convocation reçue, se présentera au S. N. Aé. (Service de la Navigation aérienne). Nous ferons, avec lui, la visite du centre médical de l’aéroport du Bourget, centre créé et dirigé par M. le Dr Garsaux, qui a réalisé là une installation unique au monde.
Lorsque vous pénétrez dans l’aéroport, vous voyez, à votre droite, un beau pavillon tout neuf, le pavillon Paul-Bert. Entrons, laissons au rez-de-chaussée la salle d’opérations, la salle d’hospitalisation et le laboratoire, pour trouver, au premier étage, les salles d’examen. Elles sont au nombre de cinq ; nous les franchirons successivement à la suite de notre candidat. Ce sont les salles de médecine générale, d’examen des yeux (ophtalmologie), du nez, de la gorge et des oreilles (oto-rhino-laryngologie), du système nerveux (neurologie). et enfin celle où se trouvent les rayons X. Laissons de côté l’examen radiologique (cœur et poumons), pour décrire, avec détails, les quatre autres examens.
1° Médecine générale. - Après un interrogatoire rapide (Avez-vous déjà été malade ? Faites-vous des sports ? Fumez-vous ? Buvez-vous des alcools ?), on examine d’abord l’ensemble du corps (aspect général, taille, poids, solidité des muscles). Puis, on passe en revue les différents appareils de l’économie : appareil circulatoire (auscultation du cœur, prise du pouls et de la tension artérielle au repos et après trois minutes d’exercice, sous forme de pas gymnastique cadencé, pour voir les modifications que leur imprime l’effort), appareil respiratoire (percussion et auscultation des poumons, prise du tour de poitrine, mesure de la capacité respiratoire, temps pendant lequel le sujet peut suspendre sa respiration) , appareil digestif (examen des dents, de l’estomac, de l’intestin, du foie), appareil rénal (examen des urines). On attache, comme nous l’avons déjà dit, une grande importance à l’intégrité de l’appareil circulatoire, car il devra subir sans faiblir les grosses différences de pression atmosphérique des ascensions et descentes. C’est ainsi qu’on a décrit, chez des aviateurs, des modifications de la tension artérielle, qui est légèrement diminuée, et du cœur, qui augmente de volume, cette hypertrophie étant d’autant plus marquée que l’altitude habituellement pratiquée est plus élevée. Pendant la guerre, on avait constaté une hypertrophie plus marquée chez les aviateurs de chasse, volant entre 5 000 et 6 000 mètres, que chez les pilotes de réglage, volant entre 1000 et 3 000 mètres.
2° Ophtalmologie. - Ces épreuves sont de deux ordres : les unes sont « éliminatoires » et doivent donc être satisfaites complètement ; les autres sont « complémentaires » et n’ont qu’un intérêt documentaire.
On procède d’abord à un examen de l’œil pour s’assurer de l’intégrité de toutes ses parties ; on insiste surtout sur la recherche de l’inégalité pupillaire, qui peut déceler des lésions d’organes très éloignés (poumons, système nerveux) . Le candidat ne doit pas présenter de larmoiement chronique, les larmes pouvant produire une buée qui brouillerait le verre des lunettes. On recherche l’acuité visuelle, c’est-à-dire si le sujet « voit bien » ou « voit mal », Pour cela, on le place à une distance de 5 mètres d’un tableau où sont reproduits des lettres ou tous autres signes, disposés en rangées horizontales de grandeur décroissante ; à cette distance, le sujet doit pouvoir lire sans difficulté les plus petits caractères. Bien entendu, si l’acuité visuelle est non seulement normale, mais plus que norrmale, « hypernormale », c’est-à-dire que le sujet peut déchiffrer les plus petits caractères à une distance de 5 m. 25, 5 m. 50, etc., cela prouve que sa vision n’en sera que meilleure. Après la recherche de l’acuité visuelle à la lumière du jour, on étudie la vision nocturne, tout pilote pouvant être appelé à faire des vols de nuit. Il suffit de mettre devant les yeux du candidat un verre fumé ; malgré la diminution de lumière ainsi réalisée, l’acuité visuelle ne doit pas avoir diminué. On apprécie ensuite le sens chromatique, ou pouvoir de discerner correctement les couleurs ; on présente au candidat des laines de diverses couleurs qu’il doit nommer. On examine le champ visuel, ou portion plus ou moins grande de l’espace que l’on peut voir, les yeux restant fixes. Il est en effet capital pour un pilote de pouvoir voir à la fois le terrain où il doit atterrir et les bords des ailes de son appareil. On termine par l’étude de la vision stéréoscopique, qui nous donne la sensation de relief. On utilise un appareil fort simple composé d’une tige métallique verticale mobile A, pouvant glisser en avant et en arrière de deux tiges analogues, mais fixes ; le médecin place A en avant ou en arrière des deux tiges B, et, dans le plus court espace de temps possible, le sujet doit ramener A sur le même plan horizontal que B. S’il n’accomplit pas correctement cette manœuvre, cela indique que, lors de l’atterrissage, il se croira plus près ou plus loin du sol qu’il ne l’est en réalité et risquera de casser ou la tête ou la queue de son appareil. Il est d’observation banale que les jeunes pilotes qui descendent, mettons de 3 000 mètres, se croient à 300 mètres du sol lorsqu’ils en sont à 100, ou inversement.
3° Oto-rhino-laryngologie. -
a. Examen des voies respiratoires supérieures : examen des fosses nasales, recherche de leur perméabilité (plus ou moins grande étendue de deux taches de buée formées en faisant souffler par le nez sur une plaque métallique) , examen de la gorge.
b. Examen de l’oreille : il se divise en deux parties, l’étude de l’audition et, chose capitale qui prime tout, celle de l’équilibration. Audition : examen des tympans ; recherche de l’acuité auditive (perception plus ou moins nette de la voix chuchotée ou forte, le médecin étant à une distance de 4,50m environ, le patient, tantôt placé de face, tantôt placé de profil, devant répéter correctement les chiffres prononcés par le médecin). On peut d’ailleurs localiser facilement la faiblesse d’acuité auditive à l’une ou l’autre des oreilles. grâce à un inducteur téléphonique dont on peut faire vibrer le son à volonté du côté droit ou du côté gauche. On recherche comment sont perçues les vibrations, aiguës d’abord, graves ensuite, de diapasons. Équilibration : on pratique, premièrement la manœuvre de Romberg : le sujet, les yeux fermés, pieds joints, puis pieds placés l’un devant l’autre, doit pouvoir rester Immobile sans tomber. Puis, les yeux toujours fermés, il doit aller et venir dans la pièce sans dévier latéralement (marche aveugle). Reste à apprécier l’intégrité des « canaux semi-circulaires », délicats petits canaux se trouvant dans l’oreille et qui, grâce à un liquide spécial dont ils sont remplis, nous renseignent constamment sur la position de notre corps dans l’espace. Supposons que nous tournions sur nous-mêmes vers la droite ; lorsque nous nous arrêtons brusquement, que va-t-il se passer ? Le liquide, contenu dans ces canaux, heurtera brusquement, du côté opposé, la paroi de ceux-ci et nous aurons tendance à tomber vers la gauche ; c’est le même phénomène que lorsqu’un cheval, lancé à fond de train, s’arrête brusquement : son cavalier, entraîné par la vitesse, vide les étriers et tombe en ayant. On emploie deux procédés : rotation spontanée (le sujet doit pivoter sur lui-même, cinq fois de suite) ou provoquée (il est assis dans un fauteuil tournant auquel on imprime dix rotations en vingt secondes), Dans ce dernier cas, on ne recherche plus la chute à gauche ou à droite, mais le « nystagmus ». C’est une série de secousses horizontales des globes oculaires qui se font sur les côtés droit ou gauche des yeux, suivant que la rotation se faisait vers la gauche ou vers la droite. On n’apprécie pas leur intensité, mais leur persistance (normalement, elle est de quinze à vingt-cinq secondes, suivant qu’il s’agit de l’œil droit ou gauche).
4° Neurologie. - Cet examen, inutile de le dire, est de première importance. Un bon pilote ne doit pas être émotif ; il dort pouvoir- réagir le plus rapidement possible aux impressions extérieures. « Le principal péril est dans la psychologie même de l’aviateur. Avant tout, il doit garder le calme, la maîtrise de soi, ne pas exagérer ses réflexes, savoir les utiliser avec rapidité, conscience de ses mouvements » (Professeur Charles Richet).
On apprécie d’abord la psychologie générale du candidat et son émotivité. On recherche les tremblements, sa force, la coordination des mouvements, sa sensibilité superficielle (piqûre de la peau) et profonde (pincement d’un muscle), l’état de ses réflexes (en percutant le tendon rotulien, au-devant du genou). Puis, on passe à l’étude des réactions psycho-motrices. On appelle indice de réaction psycho-motrice le temps mis par le sujet à accuser réception d’une impression, quelle qu’elle soit, Le principe des épreuves est le suivant : le médecin déclenche une impression (exemple : il produit un son), ce qui, simultanément, met en mouvement un aiguille qui fait en une seconde le tour d’un cadran divisé en cent parties. Dès que le candidat a perçu le bruit, il presse sur un bouton, qui, grâce à un contact électrique, arrête aussitôt la course de l’aiguille. Admettons que ce soit sur le chiffre 25 ; cela signifie qu’il a mis vingt-cinq centièmes de seconde pour percevoir le bruit. Normalement, les chiffres sont de 19,6 centièmes de seconde pour les impressions visuelles, de 14,7 centièmes pour les auditives et de 15 centièmes pour les tactiles. On utilise ici un appareil très ingénieux qui a éliminé toutes les causes d’erreur possibles (il y en a jusqu’à une trentaine !). L’impression visuelle est produite par un volet découvrant brusquement une fente lumineuse, l’impression auditive par la mise en action d’un vibreur, et l’impression tactile par le frôlement du doigt, préalablement soustrait à la vue du candidat pour qu’il ne puisse pas voir le contact, mais seulement le sentir.
On termine par l’étude des réactions aux variations d’équilibre, car, plus tard, le pilote devra être apte à redresser immédiatement son appareil s’il penchait brusquement. On utilise un fauteuil pouvant basculer dans tous les sens, à gauche ou à droite, en avant ou en arrière. C’est toujours le même principe que pour les indices de réactions psycho-motrices ; la mise en action du fauteuil par le médecin met l’aiguille en mouvement ; la pression d’un bouton par le candidat, dès qu’il a perçu cette mise en mouvement, arrête l’aiguille et donne le temps en centièmes de seconde. On ne se contente pas d’une seule épreuve, mais on la répète dix à quinze fois, la régularité dans les réactions étant de première importance.
Maintenant que nous avons vu les différentes épreuves qu’a dû subir notre candidat pilote, il nous reste à faire connaissance avec la partie la plus curieuse de cette organisation : le caisson pneumatique [1] du Dr Garsaux. En effet, pour voler aux hautes altitudes de 8000, 10000 mètres et plus, altitudes aujourd’hui rarement employées, mais qui demain le seront couramment, il faut un organisme particulièrement robuste et dont on ait vérifié préalablement la capacité de résistance. Les examens précédents deviennent insuffisants puisqu’ils ont été pratiqués au sol,et non pas à 10000 mètres. Les répéter en avion ? C’est onéreux, la vibration du moteur gênera l’enregistrement, on ne peut emporter qu’un nombre restreint de passagers et d’appareils. Les refaire en montagne dans une station de haute altitude ? C’est encore trop coûteux, et la hauteur est limitée. Il fallait donc réaliser, surplace, des conditions analogues à celle du vol en avion à haute altitude, c’est-à-dire une diminution de pression atmosphérique coïncidant avec un abaissement de température, sensiblement proportionnel, le tout réglable à volonté.
Pour pouvoir ainsi augmenter, diminuer ou maintenir constantes ces valeurs, il n’y avait qu’un procédé, celui d’un caisson pneumatique, espace clos dont on modifierait l’atmosphère. L’idée n’en est point neuve, puisqu’on a signalé une cloche pneumatique datant de 1650 ; mais il faut arriver au savant français Paul Bert (1875) pour aboutir à une réalisation pratique, encore améliorée par le Dr Garsaux. Aussi, est-ce en souvenir de ce grand précurseur que l’on a donné le nom de « Paul Bert » au pavillon qui abrite ce véritable « Institut médical d’aviation ».
Nous allons donc maintenant visiter le caisson. Descendons au sous-sol, et nous arrivons dans la salle où il se trouve. Lorsqu’on le voit, les machines les plus extraordinaires enfantées par l’imagination d’un Wells pâlissent à côté de cette construction à la fois originale et scientifique. Figurez-vous un énorme tonneau métallique que l’on aurait couché horizontalement, percé de hublots tel un sous-marin, entouré d’une rampe métallique permettant de circuler sur ses côtés. Un ordre est donné ; aussitôt, grâce à un treuil à main, nous voyons le fond glisser d’un mouvement lent et régulier, découvrant l’intérieur du caisson. Mais, avant d’y pénétrer, décrivons sommairement sa constitution.
C’est un cylindre en tôle d’acier de 5 mètres de longueur sur 3 mètres de diamètre, fermé à l’une des extrémités par un fond solidement fixé, l’autre extrémité étant oblitérée par le fond mobile que l’on a déplacé devant nos yeux. Lorsqu’il est fermé, un joint de caoutchouc, des boulons articulés et des écrous à poignée en assurent l’occlusion hermétique. Un sas à air permet de communiquer directement avec l’intérieur du caisson pendant les expériences ; on peut donc passer des médicaments (en cas d’indisposition du patient) ou des aliments (alpinistes voulant expérimenter leur capacité de résistance aux hautes altitudes et séjournant deux à trois jours dans le caisson, sans en sortir). On voit, sur les photos, ce sas sous forme d’un cylindre en tôle de 50 x 50, sur un des côtés du cylindre, à côté d’un hublot dont il a deux fois environ le volume. Il y a cinq hublots, dont un sur le fond mobile, les autres étant Placés sur les flancs du cylindre. Leur diamètre de visibilité est de 25 cm ; chacun est fermé par une glace de 12 millimètres d’épaisseur, une deuxième glace mobile étant située à un centimètre et demi en dehors de chaque hublot. Grâce à eux, on peut surveiller ce qui se passe à l’intérieur du caisson et communiquer par écrit avec le sujet qui l’habite.
Pénétrons dans l’intérieur du caisson ; on pourrait se croire dans l’intérieur d’un tunnel de métro, qu’éclairent des lampes électriques, sur les murs duquel courent des fils entremêlés aboutissant à des tableaux de distribution et à des manettes ; dans un coin, des machines ; dans un autre, des bonbonnes d’oxygène avec leur masque, que l’on doit adapter vers 3 000 à 4 000 mètres, pour ne pas être gêné. Ces masques sont munis de longs tuyaux de caoutchouc permettant de s’éloigner de la bonbonne et de circuler dans le caisson. Une chaise, une table, des appareils enregistreurs ; sous nos pieds, un épais plancher ; au-dessus de nos têtes, nous masquant la partie supérieure du cylindre, une toile percée de trous, horizontalement tendue, assurera une répartition uniforme de l’air refroidi arrivant dans le caisson. Maintenant que nous sommes accoutumés à ce spectacle, nous remarquons mieux, parmi toute cette tuyauterie, les tubulures d’aspiration d’air, l’une (vanne de commande extérieure) à la partie supérieure du caisson, l’autre (commande intérieure) à son extrémité, près du fond fixe. Enfin, un robinet de vidange, placé à la partie déclive, permet l’écoulement des liquides pouvant s’accumuler dans le caisson.
Quittons-le et passons à côté, dans la salle des machines. On a dû, en effet, les disposer dans une deuxième salle, à cause du bruit qu’elles font. Ces deux salles sont d’ailleurs voisines et communiquent aisément par une fenêtre intermédiaire, placée elle-même en regard d’un hublot, d’où communication facile entre le médecin dans la salle des machines, le mécanicien dans la salle du caisson et le patient s’y trouvant. L’installation comprend deux parties, une machine à faire le vide, une machine à faire le froid.
1° Machine à dépression. - Elle se compose d’un aspirateur, « avalant » l’air du caisson, et d’un compresseur, y envoyant de l’air préalablement refroidi et raréfié. L’aspirateur est relié au caisson par des tuyauteries de raccordement sur lesquelles sont disposées des vannes d’étranglement dont l’ouverture plus ou moins grande permet de régler à volonté la vitesse de la dépression. Toute cette machinerie peut être réglée ou du poste de manœuvre extérieur ou du poste à l’intérieur du caisson. Le fonctionnement en’ est enfantin : il suffit d’ouvrir très progressivement une des vannes d’aspiration ; en même temps, on a soin de laisser ouverte la vanne de rentrée d’air que l’on fermera peu à peu en laissant toujours une rentrée d’air suffisante pour ne pas modifier la composition de l’atmosphère du caisson. Veut-on un arrêt dans ta montée, un « palier », on équilibre l’ouverture des deux vannes (aspiration et rentrée d’air) ; désire-t-on la recompression ? on effectue la manœuvre inverse de celle du début. En somme, il suffit de tourner plus ou moins un volant ; instantanément, l’altitude augmente, reste fixe ou diminue. Enfin, pour parer au risque d’accident s’il y avait un arrêt imprévu et brusque du moteur, un clapet de retenue automatique, placé sur l’aspirateur, permet de maintenir la pression constante jusqu’à remise en marche de l’appareil.
Au point de vue résultats, disons qu’on a pu arriver, lors des essais de vérification, jusqu’à 2 centimètres de mercure (rappelons que la pression atmosphérique normale est de 76 centimètres et qu’elle va en diminuant au fur et à mesure que l’on s’élève). Pour revenir à la pression normale, on peut y arriver en une minute et demie. Pratiquement, on n’atteint jamais de tels chiffres et on recomprime beaucoup plus lentement (rappelons-nous le vieil adage des ouvriers travaillant aux caissons d’air comprimé : « On ne paye qu’en sortant », signifiant que la montée est toujours plus dangereuse que la descente). On reproduit la vitesse avec laquelle on monterait en avion (environ six minutes pour atteindre 1 000 mètres, quatorze minutes pour 2 000, vingt pour 5 000, trente pour 8 000).
Pendant le séjour dans le caisson ,on n’éprouve aucune sensation désagréable ; peut-être du bourdonnement d’oreilles à la décompression ; c’est tout. Il n’y a encore eu aucun accident lors des nombreux essais effectués, tellement la manœuvre se fait progressivement.
2° Machine à faire le froid. - Pour éviter que le froid produit ne se perde par les parois, celles-ci sont doublées par un enduit isolant (liège comprimé, goudron et revêtement de chêne de 20 centimètres d’épaisseur). Le groupe frigorifique comprend : a. un compresseur rotatif fonctionnant avec un mélange de chlorure d’éthyle et de chlorure de méthyle ; b. un condenseur (tube d’acier noyé dans l’eau courante) ; c. un évaporateur (faisceau tubulaire en acier immergé dans un bac à saumure placé en dehors du caisson). La saumure (il y en a 600 litres) constitue un liquide incongelable, formé par une solution de chlorure de calcium, que refroidit l’évaporation du mélange réfrigérant. On l’amène d’abord à la température de - 45° (ce qui demande deux à trois heures) que l’on maintiendra constante dans la suite. On a ainsi un véritable réservoir de froid où on puisera suivant les besoins, tout comme l’aspirateur décrit plus haut était un réservoir de vide. Une pompe centrifuge conduit la saumure à l’intérieur du caisson dans un frigorifère à grande surface de contact ; elle tombe alors en chute libre dans une cuve et retourne au bac où se trouve l’évaporateur ; d. un ventilateur assure le brassage de l’air du caisson avec la pluie de saumure du frigorifère. Comme pour la tuyauterie d’air, on a disposé, sur le circuit de la saumure, deux vannes d’étranglement, l’une à l’intérieur du caisson, l’autre à l’extérieur, qui permettent de régler la température du dit caisson. La toile dont nous parlions plus haut assure l’uniformisation de répartition dans le cylindre de l’air froid qui y arrive ; mais, ce qui importe surtout, c’est la rapidité avec laquelle on peut refroidir le caisson, toujours pour se rapprocher au maximum de la réalité. Or on y arrive très aisément.
Les appareils de sécurité sont : 1° un téléphone reliant l’intérieur du caisson avec l’extérieur. Comme, au-dessus de 5 000 mètres, la raréfaction de l’air est telle qu’il ne porte plus la voix, on y supplée par des phrases écrites présentées au-devant des hublots, et par un tableau lumineux de signalisation, comprenant douze lampes, couplées deux par deux, chaque couple ayant une couleur différente. Elles permettent de communiquer d’un poste à l’autre, se commandant, chaque lampe s’allumant pour demander une manœuvre (montée, descente, arrêt, vide, lentement, alerte). Les appareils de contrôle sont : un barographe, un baromètre à mercure et un manomètre métallique. Pour extérioriser d’une manière saisissante l’altitude correspondant à la pression obtenue, on voit monter la colonne de mercure le long d’un tableau où sont disposées en hauteurs les altitudes des principales montagnes. Ce qui explique les phrases entendues : « Le sujet est au mont Blanc » ou bien : « Il va atteindre le mont Everest ! »
Les ressources qu’offre le caisson pneumatique sont très précieuses pour étudier l’influence jouée par l’altitude sur l’organisme humain (variations de la respiration, du pouls, de la tension artérielle, de l’activité des échanges organiques). On va même installer un appareil destiné à enregistrer les contractions cardiaques (électrocardiographe) qui iront s’inscrire dans une salle voisine. Les vastes dimensions du caisson permettent d’y faire entrer jusqu’à une dizaine de sujets et des appareils encombrants, ce qui ouvre la voie à toute une série de travaux, d’un haut intérêt théorique et pratique.
En somme, on voit la rigoureuse mais indispensable sélection qui préside au choix et à la surveillance des candidats pilotes et des pilotes. De même que l’on prend toutes les précautions au point de vue machines, le « moteur humain » n’est pas négligé. Ce n’est certes pas en aviation que l’on verrait ce fait cité par le professeur Roger (de Marseille) : un conducteur de voiture épileptique, sourd et demi-aveugle ! Le public peut donc avoir toute confiance dans les pilotes qui le guident. Et, dans notre pays qu’on se plaît à proclamer celui de l’inorganisation, il convient de rendre hommage au beau travail qu’effectuent tous les jours le Dr Garsaux et ses collaborateurs dans ce beau pavillon Paul Bert, qui érige sa blanche silhouette, près du terrain d’où partent et où arrivent constamment les oiseaux porteurs de vies humaines.
