Que le titre de cet article n’induise pas nos lecteurs en erreur : il ne s’agit ni d’une bicyclette, ni d’un tandem, ni d’une triplette à moteur, mais bien d’une voiture automobile à deux roues parallèles, d’une stabilité et tout aussi confortable que le quadricycle, automobile ou non, le plus perfectionné. Ce véhicule original, dont nous avons vu fonctionner les principaux organes chez les inventeurs, M. le capitaine Draullette et M. Catois, constitue une application des plus ingénieuses des propriétés cinématiques du mouvement différentiel, et de la conservation du plan de rotation du tore.
Il se compose en principe de deux grandes roues de 1,50m de diamètre montées sur un axe commun entre lesquelles est disposé le coffre de la voiture dans laquelle se logent le mécanisme et les voyageurs. On voit déjà que la longueur de la voiture ne dépasse pas le diamètre des roues, ce qui est un premier avantage très appréciable au point de vue de l’encombrement des chaussées. Le moteur, électrique, à essence de pétrole ou à vapeur, tourne à grande vitesse autour d’un axe vertical et, par son action gyroscopique, tend à maintenir le véhicule toujours dans le même plan, c’est-à-dire qu’il contribue à l’horizontalité du siège et à la verticalité des voyageurs. Ce résultat est d’ailleurs favorisé par la position de tout le mécanisme au-dessous de l’axe de suspension, ce qui place le centre de gravité au-dessous de l’axe. Avec un moteur électrique actionné par des accumulateurs, l’emploi du gyroscope devient presque superflu, et il suffit d’utiliser dans ce but l’induit du moteur tournant à grande vitesse autour de son axe disposé verticalement. Grâce au mode tout spécial de suspension du véhicule, qui repose sur l’axe des roues comme un pendule, l’horizontalité du siège sur lequel se placent les voyageurs est parfaite pendant l’arrêt de la voiture, quelle que soit l’inclinaison du terrain, pente, rampe ou palier.
Pendant la marche, l’équilibre dynamique du système exige que le pendule suspendu aux roues prenne une inclinaison d’autant plus grande que l’effort exercé est plus grand. Les voyageurs auront donc cette sensation bizarre d’être inclinés en avant dans une forte rampe, contrairement à ce qui se produit dans les véhicules ordinaires. Dans une descente, l’inclinaison dépendra de la manœuvre plus ou moins habile du frein. Le tore a pour objet d’atténuer la brusquerie de ces effets d’inclinaison ; l’abaissement du centre de gravité en réduit la valeur absolue à une quantité négligeable.
Le problème de la stabilité du véhicule en avant ou en arrière une fois résolu, il restait à obtenir la direction, les changements de vitesse, l’arrêt et même la marche arrière, tout en laissant au moteur une vitesse constante.
Tout cela est obtenu par une manœuvre des plus simples, grâce à un mécanisme des plus ingénieux, mais dont la description exigerait de nombreuses figures. Ce mécanisme permet de faire tourner les deux roues à des vitesses égales comprises entre zéro et un certain maximum fixé par construction, variables d’une façon continue, et de faire machine en arrière sans inverser le sens de rotation du moteur. Pour la direction et les virages, le même mécanisme fait tourner une roue plus vite que l’autre d’une quantité variable à volonté à chaque instant suivant les sinuosités du chemin, par la manœuvre, sans effort, d’un levier de direction. En arrêtant complètement l’une des roues, l’autre continue à tourner et la voiture évolue dans une courbe dont le rayon est égal à l’écartement des deux roues. A la limite, et en communiquant aux deux roues, toujours par le même mécanisme, des vitesses égales et de sens contraires, la voiture tourne sur elle-même autour d’un axe vertical, comme une toupie. La voiture de MM. Draullette et Catois sera certainement l’une des plus grandes curiosités automobiles de l’année 1898.