La Tamise ne peut pas en réalité être considérée comme un grand fleuve, puisqu’elle n’a guère d’importance que dans sa partie maritime, prenant les aspects d’une modeste rivière dès qu’on remonte au-dessus de Londres. Mais elle traverse une région très peuplée, essentiellement commerçante et industrielle : aussi a-t-on dû multiplier les ponts qui facilitent les communications d’une rive à l’autre, et, dans un livre récent, on n’en compte pas moins de 112.
Le livre en question, magnifiquement illustré de photogravures qui ont tout l’aspect de gravures au burin, est dû à la plume d’une des plus hautes personnalités du monde des ingénieurs anglais, M. James Dredge, un des deux directeurs du grand journal technique Engineering. C’est un véritable monument élevé au fleuve de Londres. Mais qu’on ne croie point qu’il s’agit là d’une monographie d’un intérêt purement national : les ouvrages qui traversent le fleuve, ponts-routes, viaducs de chemins de fer, etc., ont été construits à des époques fort diverses, suivant des procédés très différents ; et le volume de M. Dredge, en dehors de son intérêt pittoresque, est comme un vrai « Cours de ponts » à travers les âges. C’est précisément pour cela que nous avons voulu lui emprunter quelques renseignements et quelques gravures.
On peut dire que la Tamise possède les ponts les plus remarquables comme les plus modestes : là où commence son cours maritime, c’est le fameux pont de la Tour, sur lequel nous n’avons pas à revenir, puisqu’il a été décrit ici [1] ; à sa source, dans le voisinage de Cirencester, c’est un petit ponceau d’un peu plus d’un mètre d’ouverture, et qui date sans doute de l’époque romaine, car il supporte l’ancienne voie romaine appelée Fosseway. Parcourez le fleuve, et vous verrez se succéder les ponts de maçonnerie, les ponts métalliques, les ponts de bois, chacun se distinguant par un aspect tout particulier qui révèle au passant l’époque à laquelle il a été construit.
Voici le célèbre London Bridge, le « Pont de Londres », qui date de 1831, et n’a pas coûté moins de 35 1/2 millions de francs. On ne peut pourtant pas dire que celle construction en pierre présente un intérêt bien particulier : ses arches n’ont guère qu’une quarantaine de mètres d’ouverture, la largeur totale de sa chaussée ne dépasse point 13,60m ; mais c’est le pont du monde qui donne passage à la circulation la plus intense. Rien que dans le parcours du fleuve à travers l’immense métropole, nous trouvons les ouvrages les plus divers : piles cylindriques en fonte imitant des colonnes doriques et supportant un tablier droit en fer forgé ; arches entièrement en fonte d’une ouverture de 73 mètres et s’appuyant sur des piles en maçonnerie. Lisez chacune des descriptions minutieuses données par M. Dredge, et vous y verrez également les divers systèmes qui ont été employés pour foncer les piles de tous ces ponts.
Ce sont encore des arches en fer forgé, en maçonnerie, puis les deux grandes poutres à travées indépendantes, et même séparées, du pont de Charing-Cross, qui portent, suspendues transversalement de distance en distance, les pièces de pont, les petites poutres soutenant le tablier. Voici des ponts suspendus, comme celui de Lambeth, qui est. partagé en plusieurs travées au moyen de tours sur lesquelles le câble prend appui, et que supportent des piles au milieu du lit de la rivière ; plus haut, c’est l’Albert Bridge, curieuse construction du type suspendu également, où les câbles obliques partant des tours métalliques viennent se rattacher au tablier du pont.
Quand nous arrivons à Kew, nous apercevons le vieux pont de 1782, avec son dos d’âne si prononcé, caractéristique de l’époque de sa construction, et si gênant pour la circulation. Nous passerons vite sur la passerelle de Richmond, qui est formée de deux ponts pour piétons construits parallèlement l’un à l’autre et laissant entre eux l’espace disponible pour relever des barrages destinés à modifier le plan d’eau de la Tamise. A Windsor, nous franchissons un pont métallique formant une voûte en anse de panier assez rare, voûte extrêmement surbaissée et répondant aux nécessités locales ; un peu plus loin, c’est une construction qui nous fait sourire maintenant ; car, bien que la travée unique n’ait pas 60 mètres, on a cru devoir soulager les poutres métalliques au moyen de deux autres poutres formant une portion de cercle et soutenant les poutres horizontales par de puissants tirants entre-croisés. Ce système fut imaginé en 1840 par J. K. BruneI.
Plus haut, dans le cours du fleuve, nous aurions rencontré, il y a peu de temps, un autre souvenir de Brunel, un des rares exemples existant encore de ces ponts en charpente qu’il avait couramment employés dans la construction du Great Western Railway. Les travées avaient une douzaine de mètres d’ouverture, et reposaient sur des piles constituées de pilotis de 0,35m d’équarrissage : ces pilotis étaient solidement entretoisés dans tous les sens, et des pièces transversales supportaient le tablier. Le pont résista parfaitement au passage des trains, mais il nécessitait une surveillance étroite et un entretien coûteux.
Ce sont là des dispositifs qu’on n’adopte plus guère, et qui prennent plutôt place dans le domaine historique ; si nous voulons pénétrer plus avant dans celui-ci, nous n’avons qu’à continuer de remonter le cours du fleuve. Nous trouverons le vieux pont de Sonning, élevé au milieu du siècle dernier : ses arches de briques demi-circulaires vont en décroissant de diamètre du centre du pont vers les rives, jusqu’à ne plus avoir que 4 mètres d’ouverture. Et si nous jetons encore un coup d’œil sur le pont de Culham, dont la construction remonte à 1416, et dont les arches basses et étroites, en forme d’ogive surbaissée, ne donnent qu’un étroit passage aux eaux ; si nous comparons ces massifs énormes, ces voûtes épaisses et difformes avec les arches légères des ponts modernes, nous nous rendrons bien compte des progrès admirables faits dans l’art de la construction des ponts.
