Il y a huit années à peu près depuis le jour où le prince de Galles a posé la première pierre du pont de la Tour (Tower Bridge) à Londres, qui vient d’être inauguré le 20 juin dernier. Tout ce temps a été employé pour construire cette œuvre considérable qui a coûté environ 11 ,000,000 de livres. Malgré que ce long espace de temps et cette dépense paraissent excessifs, ils ne le sont point en réalité, car les difficultés rencontrées ont été énormes et nos lecteurs s’en souviennent peut-être, car nous en avons parlé dans deux articles précédents [1] lors de la construction du pont. Le besoin de ce pont se faisait sentir depuis de longues années, car les communications entre les deux rives de la Tamise étaient difficiles. Déjà Brunel avait présenté un projet de tunnel, le fameux tunnel de la Tamise, qui a coûté environ les trois quarts d’un million et qui est aujourd’hui entre les mains de l’East London Railway Company.
Les communications faciles entre les rives des fleuves au-dessous de la Tamise devenaient de plus en plus utile, à mesure que la population s’augmentait. Le regretté colonel Haywood avait compté que 30 % de la population vivait à l’est de la ville et qu’une ville aussi grande que Manchester et Liverpool réunies s’était construite au sud de la Tamise au-dessous du pont de Londres.
Beaucoup de projets avaient été proposés pour résoudre le problème. On avait parlé d’un chemin souterrain à Nightingale Lane, environ à 1,5 km à l’est de la Tour de Londres. Ce projet fut repoussé. Une compagnie proposa un pont double dans sa partie centrale à la place même où se trouve celui qu’on vient d’inaugurer. Voici comment il aurait manœuvré : le pont en aval, par exemple, se serait ouvert pour laisser passer un navire dans l’espace séparant les deux ponts, puis ce pont aval se serait fermé et l’on aurait ouvert le pont amont pour laisser le navire continuer sa route. Pour les navires descendants, c’était la même opération en sens inverse. Ce pont duplex eût été un grand embarras pour la navigation surtout si l’on songe au courant de la Tamise qui est fort rapide.
Enfin après bien des tâtonnements on se décida pour un pont de niveau ordinaire, mais un pont qui pourrait s’ouvrir pour laisser passer les navires. Déjà avant 1884, le colonel Haywood avait proposé un pont avec une arche mobile. Sir Douglas Galton et sir John Hawhsham proposèrent un pont tournant du type ordinaire. Finalement, sir Horace Jones, architecte de la cité, mit en avant le projet d’un pont à bascule, dont les parties mobiles, équilibrées par des contrepoids, pourraient se lever et s’abaisser. Ce fut cette forme qui fut adoptée définitivement, modifiée quelque peu par M. Wolfe Barry et qui reçut l’assentiment du corps des ingénieurs.
Par un acte du Parlement, les dimensions du pont de la Tour furent ainsi fixées. L’arche centrale devait être large de 66,6m ; les dimensions des piles étaient de 61,6m en longueur et de 23,3m en largeur. La longueur des deux arches d’accès devaient être de 90 mètres chacune. L’acte définissait aussi les dimensions permises aux échafaudages installés dans le lit de la rivière. Puis on introduisit une clause obligeant les constructeurs à maintenir pendant toute la durée des travaux un chenal libre de 53,3m de large. Ce fut cette clause qui fut en grande partie la cause de la longue d urée de la construction des piles, car le chenal imposé était trop large pour permettre la construction simultanée des deux piles.
Les ponts à bascule sont tous construits sur le même modèle ; ils sont constitués par deux parties semblables supportant une plate-forme. Ces deux parties reposent sur des piles situées sur la rive et là sont équilibrées par des contrepoids. Leurs parties internes se rejoignent pour constituer le pont. Lorsque les contrepoids s’abaissent, le pont s’ouvre, laissant aux vaisseaux le passage libre. C’est ce principe qui a été appliqué sur une vaste échelle au pont de la Tour.
A plus de 10,6m au-dessus du niveau des hautes eaux, les piles sont creusées d’une chambre qui reçoit les contrepoids équilibrant le poids d’une des moitiés de l’arche mobile. À l’intérieur des piles se trouvent encore deux grandes chambres pour les accumulateurs qui actionnent le pont, puis deux chambres pour les machines hydrauliques, deux longs tunnels pour recevoir le pivot horizontal sur lequel tourne l’arche et l’arbre par lequel la force motrice est transmise. Pour faire la balance du pont, les contrepoids sont placés sur la prolongation même des traverses et sont logés dans une chambre spacieuse, en forme d’arc de cercle leur permettant de se mouvoir en bas et en haut : c’est la chambre de bascule, A l’extrémité des poutres sont attachées des boîtes contenant 422 tonnes de fer et de plomb. Comme le poids de chaque moitié d’arche est de 424 tonnes et que celui des contrepoids est de 621 tonnes, cela fait que les pivots ont à soutenir pendant les mouvements du pont un poids d’un peu plus de 1000 tonnes.
Les poutres, à leur extrémité du côté des piliers, portent un arc de cercle garni de dents qui s’engagent dans les dents d’une roue actionnée par la machine hydraulique. Lorsqu’on fait tourner cette roue, le pont se lève ou s’abaisse et la manœuvre ne dure pas plus d’une minute et demie. La manœuvre de la machinerie est commandée par une série de leviers réunis dans une cabine qui ressemble assez aux cabines d’aiguillage des chemins de fer. Pour compléter la plate-forme lorsque les deux moitiés du pont sont abaissées, des verrous taillés en biseau, fixés sur l’une des moitiés, sont mûs hydrauliquement et enfoncés dans l’autre moitié. La hauteur totale des piliers au-dessus de l’argile de Londres, sur lesquels ils sont construits, est de 34 mètres. Leur forme est celle d’un carré allongé par des brise-lames, portant leur longueur totale à 61,75m.
Les gravures qui accompagnent l’article sont destinées à montrer les divers aspects du pont pendant sa fermeture et son ouverture. Elles permettent de se rendre facilement compte du système employé et de la manœuvre.
Voici, d’après M. Wolfe Barry, l’ingénieur en chef des travaux, comment se fait la manœuvre du pont. Une pompe hydraulique refoule l’eau à la pression de plus de 54 kilogrammes par centimètre carré. Cette pression n’est jamais employée, elle est énorme ; pour s’en faire une idée, il suffit de savoir que dans les locomotives, la vapeur n’atteint guère que le 1/4 de cette pression. Cette énorme puissance a permis de réduire beaucoup les pistons et les tubes de la machine hydraulique. Ces pompes sont à l’extrémité du pont qui regarde le quartier de Surrey et elles sont action nées par deux machines à va peur de la force de 360 chevaux. L’eau à haute pression est ensuite amenée par des tubes le long de l’arche fixe de Surrey, à la tour de Surrey, puis le long de la passerelle supérieure, elle gagne la tour de Middlesex. L’eau, après avoir produit son travail, suit un trajet inverse, revient aux machines à vapeur qui la soumettent de nouveau à une forte pression.
Dans cette installation hydraulique, on a employé des accumulateurs nécessaires à cause du fonctionnement intermittent du pont. Ces accumulateurs emmagasinent la force produite par les machines à vapeur qui, elles, travaillent sans interruption et régulièrement. Ils rendent ensuite cette force instantanément au moment où l’on en a besoin. Ces accumulateurs sont constitués par un grand cylindre dans lequel se meut un piston. La tige du piston porte à son extrémité un plateau sur lequel sont placés des poids correspondant à une pression de 1/4 kilogrammes par centimètre carré. Cette tige est soulevée par la pression de l’eau ; cette eau emmagasinée est ensuite répandue rapidement dans tonte la machine hydraulique au moment où l’on a besoin de s’en servir. Pendant les intervalles de repos, les accumulateurs sont à nouveau remplis par les machines à vapeur. Il y a six accumulateurs, deux sur la rive de Surrey et deux dans chaque pile. C’est plus que suffisant pour les besoins de .la circulation.
A 46,6m au-dessus du niveau des plus hautes eaux, on a construit deux passerelles pour les piétons. Ces passerelles, qui relient les sommets des deux tours construites sur les piles du pont, sont asses élevées pour laisser passer les mâts des navires. Pour y accéder, il y a, dans chaque tour, des ascenseurs qui élèvent les piétons jusqu’au sommet, De cette façon, la circulation entre les deux rives ne se trouve jamais complètement Interrompue. D’ailleurs la manœuvre d’ouverture du pont se fait très rapidement et les voitures elles-mêmes attendent fort peu de temps que la voie leur soit ouverte.
Nous ne reviendrons pas ici sur le mode de construction des piles, l’ayant déjà indiqué dans un précédent article. Disons quelques mots des hommes qui ont mené à bien une pareille entreprise. M. Wolfe Barry fait partie d’une vieille famille, bien connue à Londres ; c’est le petit-fils de l’homme qui a construit les édifices du Parlement. Sir W. ArroIl a construit le pont du Forth et a été chargé des travaux de ce pont.
Le système employé par les ingénieurs anglais pour établir les deux petits ponts d’accès qui partent des rives pour aboutir à l’arche mobile sont des ponts du type dit suspendu. On a dit et écrit beaucoup, de mal sur ces ponts et les accidents arrivés à quelques-uns d’entre eux ne furent point sans donner raison à leurs détracteurs. Aujourd’hui, il n’en va plus de même et leur construction est assez soignée pour qu’ils puissent soutenir la comparaison avec leurs congénères en pierre ou en fer qui, eux non plus, ne sont point à l’abri de tout accident.
Le système des ponts suspendus permet d’éloigner beaucoup les piles de soutien, ce qui est important lorsqu’il s’agit de rivières où la navigation est très active. Ce système permet aussi de franchir l’espace à une grande hauteur en donnant au pont une pente assez douce lorsque la distance entre les deux rives est considérable. Notre gravure représente le pont américain de Brooklyn sous lequel peuvent passer les vaisseaux à voiles. Il relie le quartier de Brooklyn à New-York en franchissant l’East-River ; jusqu’à présent on n’a point ou à se plaindre de lui et malgré les vents violents qui soufflent parfois en tempête on n’a eu à constater aucune détérioration.
Il est probable que les ponts d’accès du nouveau pont de Londres résisteront aussi bien malgré le nombre considérable de voyageurs et de véhicules qui passeront chaque jour. Jusqu’à présent, depuis son ouverture, on n’a eu qu’à se féliciter de l’emplacement choisi pour la construction du pont et du modèle employé.
Bernard Laveau
